B т поезда определяется суммой сил, образованных всеми тормозными колодками подвижного состава по формуле

где Κ о -действительная сила нажатия тормозных колодок на колёсную пару (на ось), кН;

n о - число тормозных осей в поезде;

φ к - колодок. Если принять среднее значение коэффициента трения для всех колодок одинаковое, то формула (1) примет выражение

, Н. (2)

Удельная тормозная сила пассажирского поезда

, Н/кН. (3)

Для грузового поезда

, Н/кН. (4)

Отношение суммы сил нажатия тормозных колодок к весу поезда называется действительным тормозным коэффициентом

, кН/кН (5)

тогда уравнение (3) принимает вид, Н/кН:

, Н/кН. (6)

В том случае, когда в поезде имеются вагоны с разным нажатием тормозных колодок на колесо, тормозные расчёты по формуле (6) становятся громоздкими, т. к. величины φ к и K нужно определять для каждой колодки отдельно. В этих случаях, обычно используют более простой метод - метод приведения . Он основан на замене действительного коэффициента трения колодок о колёса, зависящего от силы нажатия К , другим значением - расчётным коэффициентом трения φ кр, не зависящим от силы К .

Действительный коэффициент трения φ к для стандартных чугунных колодок определяется по эмпирической формуле

, (7)

а определяется по эмпирической формуле

, (8)

Действительный коэффициент трения φ к для композиционных колодок определяется по формуле

, (9)

Для определения φ кр принимаются условные средние силы нажатия колодок на колёсную пару: чугунных - К ч = 26,5 кН (2,7 тс), композиционных - К к = 15,7 кН (1,6 тс). Подставив значения К ч и К к в формулы (7), (8) и (9), получим:

для чугунных колодок

; (10)

для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора

; (11)

для композиционных колодок

. (12)

Значения расчётных коэффициентов трения колодок о колёса, вычисленные по формулам 10, 11 и 12, приведены в таблице 1.

С целью сохранения при торможении той же тормозной силы необходимо действительную силу нажатия колодок на колёсную пару заменить расчётной силой нажатия. Расчётная сила нажатия определяется из условия равенства тормозных сил:

, (13)

откуда , кН. (14)

После подстановки значений φ к и φ кр в уравнение (14), получаются выражения: для стандартных чугунных колодок

, кН; (15)

для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора

, кН; (16)

Значение расчётного коэффициента трения φ кр тормозных колодок

Таблица 1

Скорость v, км/ч	Чугунные стандартные	Чугунные с фосфором	Композиционные
	0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093	0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102	0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262

для композиционных колодок

, кН. (17)

Расчётные силы нажатия колодок на колёса рассчитывают для каждого типа подвижного состава и приводят в виде норм, установленных в инструкциях по эксплуатации автотормозов, таблицах 2 и 3.

Расчётные силы нажатия на одну чугунную тормозную колодку локомотивов

Таблица 2

Расчётные силы нажатия на одну тормозную колодку грузовых и пассажирских вагонов

Таблица 3

Тип вагона	Тормозные колодки	Сила нажатия на колодку, кН
Материал	Число	Гру-жёный	Сред-ний	Порож-ний
Грузовые Четырёхосные полувагоны Четырёхосные платформы, крытые вагоны, цистерны Шестиосные полувагоны Восьмиосные полувагоны Восьмиосные цистерны Рефрижираторные Пассажирские Цельнометаллические весом, кН 530-620 480-520 С дисковым тормозом С регулятором скорости	Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Накладки Чугунные		38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0	14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - -	12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - -

Если в одном поезде окажутся вагоны с чугунными и композиционными колодками, то силу нажатия колодок на ось пересчитывают на один вид колодок (обычно чугунных) с учётом равной эффективности тормозов, таблице 4.

Расчётные силы нажатия тормозных колодок вагонов в пересчёте на чугунные

Таблица 4

Тип вагона

Расчётное нажатие тормозных колодок К р, кН/ось

Цельнометаллические пассажирские вагоны с весом тары: q = 520 кН (53 тс) q = 470 кН (48 тс), но? 520 кН q = 412 кН (42 тс), но? 470 кН Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками: на пассажирском режиме на скоростном режиме Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки): на пассажирском режиме на скоростном режиме Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее Остальные вагоны пассажирского парка Грузовые вагоны, оборудованные чугунными колодками, на режиме: гружёном среднем порожнем Грузовые вагоны, оборудованные композиционными колодками (в пересчёте на чугунные колодки), на режиме: гружёном среднем порожнем Четырёхосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками на режиме: гружёном среднем порожнем Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки) на режиме: среднем порожнем

Суммарное расчётное нажатие тормозных колодок вычисляется по числу вагонов каждого вида (n 4 , n 6 , n 8), входящих в состав поезда, числу осей локомотива заданной серии (n л) и расчётному нажатию на одну тормозную ось для каждого вида вагонов и локомотива

Если не все оси в составе тормозные, то это следует учитывать при вычислении суммарного нажатия тормозных колодок. С этой целью суммарное тормозное нажатие для состава (4 n 4 К р4 + 6 n 6 К р6 + 8 n 8 К р8) умножается на коэффициент, равный доле тормозных осей в составе. Если доля тормозных осей задана для каждого типа вагонов, то соответствующие коэффициенты умножают на каждое из слагаемых в выражении (18).

После вычисления суммарного расчётного нажатия тормозных колодок поезда, определяется значение расчётного тормозного коэффициента

. (19)

Расчётный тормозной коэффициент характеризует степень обеспечения поезда тормозными средствами. Чем больше ϑ р, тем больший тормозной эффект создадут тормозные силы, тем быстрее остановится поезд и на более коротком расстоянии. С целью обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД» установлены минимальные значения расчётных тормозных коэффициентов:

для составов грузовых поездов при скорости движения до 90 км/ч - 0,33;

для рефрижераторных и дизель-поездов при скорости движения до 120 км/ч - 0,6;

для пассажирских поездов:

при скорости движения до 120 км/ч - 0,6;

при скорости движения до 140 км/ч - 0,78;

при скорости движения до 160 км/ч - 0,8.

Полное значение расчётного тормозного коэффициента и соответствующая ему удельная тормозная сила реализуются только при экстренном торможении.

В расчётах торможения для остановки на станциях и раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения поездов, а также в случае снижения скорости перед заранее известным местом применяют служебное торможение с расчётным тормозным коэффициентом:

для грузовых поездов - 0,5 J р,

для пассажирских, электро- и дизель-поездов - 0,6 J р,

в случае применения полного служебного торможения принимают 0,8 J р.

Когда с помощью тормозных расчётов определяют минимальное расстояние между напольными постоянными сигналами, значение расчётного тормозного коэффициента принимают 0,8 J р.

Правилами тяговых расчётов рекомендуется не принимать в расчёт пневматические тормоза локомотива и его вес при определении тормозной силы грузового поезда, движущегося на участках со спусками до -20 ‰. То есть, в формуле (5.19) можно исключить P , а в формуле (18) исключить слагаемое n л К рл.

Пример. Определить полную и удельную тормозную силу состава грузового поезда весом 40000 кН, сформированного из 60 четырёхосных полувагонов, оборудованных композиционными колодками. Скорость поезда в начале торможения 60 км/ч, число тормозных осей - 80%.

1. Расчётная сила нажатия на одну тормозную ось четырёхосных полувагонов при гружёном режиме (см. таблицу 3)

где n к - число тормозных колодок на ось.

2. Число тормозных осей в составе поезда

где a Т - число тормозных осей в составе поезда, a Т = 80% = 0,8.

3. Суммарная сила нажатия тормозных колодок на оси состава поезда

4. Коэффициент трения композиционных колодок

5. Полная тормозная сила состава поезда (по формуле 5.2)

6. Удельная тормозная сила b т, Н/кН, при весе поезда Р + Q

Н/кН.

Зависимость между расчетной и действительной силами нажатия колодки на колесо для чугунных колодок выражается формулой:

.

Удельная тормозная сила зависит от величины тормозного нажатия и наличия тормозных колодок и определяется по формуле

, (44)

где
– расчетный коэффициент трения колодок данного типа;

– суммарное расчетное нажатие всех колодок данного типа в поезде, кН;

– масса поезда, т,

6.2.3 Расчет удельного сопротивления движению поезда

Для определения основного удельного сопротивления движению вагонов применяют формулу

, (46)

где – средняя скорость движения поезда в выбранном интервале, м/с;

– фактическая осевая нагрузка вагонов, т/ось.

Для

6.2.4 Расчет длины тормозного пути, времени торможения и замедления при полном служебном торможении

Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки.

Тормозной путь поезда подразделяется на путь, проходимый за время подготовки тормозов (), и действительный тормозной путь ():

Величина учитывает путь, проходимый поездом с момента приведения тормозов в действие до развития полной тормозной силы за время подготовки,

, (47)

где – начальная скорость торможения, м/с;

– время подготовки тормозов к действию, с.

, (48)

где – замедление поезда, м/с 2 , под действием замедляющей силы в 1 Н/т;

–основное удельное сопротивление движению электровоза, Н/т,

–основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т,

– начальная и конечная скорости в принятом расчётном интерва-

– удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;

, (49)

где – действительный тормозной путь, м;

– путь, проходимый за время подготовки тормозов к действию, м.

Тогда время действия тормозов

, (50)

, (51)

Полученные данные заносим в таблицу 3.

7 Оценка эффективности тормозных средств в пути

СЛЕДОВАНИЯ

Расстояние, проходимое поездом в тормозном режиме, и время снижения скорости существенно зависят как от характеристик поезда по загрузке, длине, типу применяемых колодок, состояния и режимов включения тормозных приборов, так и от скорости движения, профиля пути, а также от пригодных условий, т. е. совокупности независимых друг от друга факторов.

Фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда. Имеются достаточные основания полагать, что оценка проходимого поездом на ступени торможения расстояния за время снижения скорости на 10 км/ч недостаточно объективна. Не в полной мере учитывается переменный профиль в местах проверки автотормозов. В известной мере сказывается и отсутствие единых расчетных методов для оценки результатов проверки действия тормозов и установки расстояний в официальных документах.

Названные причины и необходимость объективной оценки эффективности тормозных средств вызывают попытки решения этой задачи.

Существующий метод оценки состояния тормозов в поезде заключается в проверке их действия на ступени торможения. Оценка проводится по расстоянию или времени, на протяжении которых скорость поезда снижается на 10 км/ч. Ступени торможения краном машиниста при этом составляют 0,05 – 0,06 МПа. В зимний период ступень торможения при проверке действия тормозов в поездах рекомендуется увеличивать до 0,08–0,09 МПа.

Исходя из местных условий, как правило, на основе результатов опытных поездок устанавливают граничные значения расстояния, проходимого поездом при проверке действия тормозов, соответствующие единому наименьшему расчетному (v p = 0,33) и некоторому минимально допустимому (v p = 0,28) тормозному коэффициенту. Опытные поездки по определению контрольных расстояний для оценки действия тормозов проводятся с поездами, тормозное оборудование которых по внешним признакам находится в исправном состоянии, а расчетное нажатие колодок поезда (или состава) определяется в соответствии с действующими инструкциями и Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

Следует отметить, что фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда.

Подобная практика может давать удовлетворительные результаты при оценке эффективности тормозов пассажирских поездов или грузовых порожних, где соблюдается известная пропорциональность между эффективностью тормозных средств на любой ступени торможения и в режиме экстренного торможения. Применительно к груженым поездам такие методы в современных условиях неприемлемы.

Отмеченные факты в сочетании с отсутствием достаточно корректных методов тормозных расчетов при регулировочных торможениях могут ввести в заблуждение локомотивную бригаду относительно истинного значения нажатия колодок в поезде и, соответственно, допустимой скорости движения, даже при правильном включении всех тормозов в поезде.

Основным средством, позволяющим реально уменьшить ве­личину снижения скорости на углубленной ступени и тем самым избежать увеличения времени хода поезда при проверке действия автотормозов и одновременно ввести объективную оценку их работы в пути следования, является инструменталь­ный метод оценки их действия по фактическому замедлению. Этот параметр измеряется с помощью электронных скоростемеров КПД2 и КПДЗ.

Цифровая индикация замедления поезда позволяет инструментально проводить оценку действия тормоза поездов на ступени снижения давления в тормозной магистрали при проверке тормозов в пути следования. Основой методики является численное решение уравнения движения поезда, тормозящего на уклоне.

В качестве ориентиров для установки визуальных сигналов, в местах проверки тормозов в пути следования, рекомендованы номограммы-таблицы расстояний вре­мени снижения скорости на 10 км/ч при различных скоростях движения, уклонах, длинах поездов, полученны в результате расчетов на ЭВМ и последующей корректировки, и уточнения по экспериментальным данным.

Стенд имеет два режима работы: автоматизированный и неавтоматизированный.

Автоматизированный режим работы применяется для быстрой проверки тормозных систем автомобилей.

Для более углубленного диагностирования тормозных систем применяется неавтоматизированный режим.

3.1. Автоматизированный режим

3.1.1. Включите стенд и дайте прогреться в течение 30 мин.

3.1.2. Переключением "Автомат" включите автоматизированный режим работы, при этом одна из сигнальных ламп табло режимов засветиться.

3.1.3. Нажмите кнопку "Норма".

Многократным нажатием на кнопку "Пуск" последовательно установите режимы измерений для передней, задней осей и ручного тормоза, руководствуясь табло режимов:

ручкой для режима измерения "Передняя ось" установите на правом приборе нормативное значение тормозной силы для передней оси проверяемого автомобиля;

для режима измерения "Задняя ось" – для задней оси;

для режима измерения "Ручной тормоз" – для стояночного тормоза.

Отожмите кнопку "Норма".

Нормативные значения проверяемых автомобилей приведены в Приложении.

3.1.4. Установите автомобиль на ролики стенда колесами передней оси. Включите приводы роликов нажатием кнопки "Пуск". Установите режимы измерения "Передняя ось". Считайте показания с цифровых приборов, округляя младший разряд, а результат занесите в диагностическую карту.

Усилие прокручивания незаторможенных колес у исправных автомобилей должно быть не более 0,5 кН.

Большие значения свидетельствуют о притормаживании колес.

3.1.5. Нажмите на педаль тормоза быстро, но без удара и удерживайте ее.

Если тормозная система проверяемой оси в норме, то высветится световое табло "Годен", а приводы роликов должны отключиться автоматически через 1-1,5с после начала торможения.

Считайте показания цифровых приборов, занесите в диагностическую карту.

Если приводы роликов не отключаются через указанное выше время, то тормозная система колес проверяемой оси не в норме.

Если высветится табло "Неравномерность", то коэффициент осевой неравномерности проверяемой оси может быть больше нормативного значения. При этом дефекты имеются в той тормозной системе колеса, на стороне которой высвечивается табло.

Считайте значения тормозных сил проверяемой оси с цифровых приборов и вычислите коэффициент осевой неравномерности по формуле:

где Рт.пр, Рт.лев – показания цифровых приборов.

Коэффициент осевой неравномерности занесите в диагностическую карту.

При значениях коэффициента более предела 0,09-0,13 тормозная система проверяемой оси не в норме.

Включите подъемник нажатием кнопки "Подъемник".

Установите режим измерения "Задняя ось".

Проверку состояния тормозной системы задней оси проводите аналогично.

Установите режим измерения "Ручной тормоз".

Затяните рычаг стояночного тормоза. Состояние тормозной системы стояночного тормоза определяется аналогично.

3.1.6. При отрицательном результате проверки тормозной системы автомобиля повторите проверку в неавтоматизированном режиме для оси, тормозная сила колес которой не в норме.

3.1.7. Неавтоматизированный режим работы.

Установите неавтоматизированный режим работы, нажав переключатель "Автомат", при этом сигнальная лампа табло режимов погаснет.

Установите автомобиль на стенд передней осью. На педаль тормоза установите устройство силоизмерительное, включите приводы роликов нажатием кнопки "Пуск".

Нажмите на тормозную педаль через устройство силоизмерительное с силой 0,4 кН не более двух-трех раз с интервалами 5-10 с для прогрева тормозов.

Нажмите на тормозную педаль с силой не более 0,5 кН, считайте с цифровых приборов установившееся значение тормозных сил и занесите их в диагностическую карту.

Включите приводы роликов нажатием на кнопку "Стоп".

Нажмите на кнопку "Подъемник".

Установите автомобиль на ролики колесами задней оси.

Проверку состояния тормозной системы задней оси проводите аналогично (включая контроль стояночного тормоза).

3.2. Оценка тормозной системы автомобиля

3.2.1. Величина общей удельной тормозной силы равна:

где – сумма максимальных значений тормозных сил, развиваемых всеми колесами, кН;

G a – масса автомобиля в снаряженном состоянии, кН.

Величину общей удельной тормозной силы занесите в диагностическую карту.

Общая удельная тормозная сила для рабочей тормозной системы автомобиля должна быть не менее 0,53, для стояночного тормоза – не менее 0,16.

3.2.2. Определение осевой неравномерности тормозных сил проведите отдельно для каждой оси автомобиля по формуле
п. 3.1.5.

где Р т пр, Р т лев – максимальные усилия, развиваемые тормозными механизмами рабочей тормозной системы, соответственно на правых и левых колесах каждой оси автомобиля, кН.

Значение коэффициента осевой неравномерности занесите в диагностическую карту.

Коэффициент осевой неравномерности тормозных сил для автомобилей должен быть не более 0,09-0,13.

3.2.3. Определение исправности привода тормозов.

Плавно нажмите на педаль и в момент начала нарастания тормозной силы на каждом колесе определите усилие на педали, при котором колодки тормоза автомобиля прижимаются к барабану. При исправном приводе тормоза значение силы не должно превышать 0,1 кН.

3.2.4. Определение плавности действия тормозных систем и полноты растормаживания.

Для определения плавности действия тормозов и полноты растормаживания медленно нажмите на педаль тормоза при вращающихся колесах и следите за показаниями приборов – указателями величин тормозных сил. При исправных тормозах тормозная сила должна возрастать пропорционально силе на педали. После нажатия на педаль резко отпустите ее и следите за величиной тормозной силы. Быстрое падение ее до значения силы, затрачиваемой на прокручивание незаторможенного колеса, свидетельствует о полном растормаживании тормозного механизма. Повторное нажатие на педаль производите в быстром темпе и следите за показаниями приборов. Если при медленном нажатии на педаль тормозные силы обоих колес примерно одинаковы, а при быстром тормозная сила одного из колес отстает от другого, то сопротивление в приводе этого колеса повышено.

3.2.5. Оценка эллипсности загрязнения, замасливания, увлажнения тормозных барабанов.

Проверку эллипсности тормозных барабанов производите при усилии на педали 0,15-0,20 кН. Колебания показаний тормозной силы на 0,2-0,4 кН и пульсирование педали синхронное с вращением колес свидетельствует об эллипсности тормозных барабанов. Проверяя каждое колесо в отдельности, определите, какой тормозной барабан имеет указанный дефект. Отсутствие пропорциональности между значениями силы на педали и тормозной силой (особенно при малых и средних усилиях) свидетельствует о сильном загрязнении, замасливании или увлажнении тормозных накладок. Увлажнение легко отличить от замасливания по возрастанию тормозной силы в процессе торможения из-за испарения влаги вследствие нагрева тормозов.

3.2.6. Оценка работы тормозной системы автомобиля с гидровакуумным усилителем.

Проверку тормозной системы, имеющей гидровакуумный усилитель, производите путем сравнивания развиваемой тормозной силы с усилителем и без него. Сначала определите тормозную силу на колесах передней (задней) оси при усилии на педали 0,2 кН. После чего запустите двигатель и с тем же усилием на педали снимите показания тормозной силы. Тормозная сила при исправном усилителе и работающем двигателе должна быть в 2,0-2,5 раза больше, чем при неработающем двигателе. При необходимости произведите регулировку тормозов на стенде.

Нажмите и отпустите кнопку “Подъемник”. Выведите автомобиль со стенда.

В табл. 3 приведены предельные значения коэффициента неравномерности тормозных сил для колес одной оси автомобилей и прицепов К Н. Общая удельная тормозная сила, развиваемая стояночной тормозной системой, должна быть не менее 0,16, или обеспечивать неподвижное состояние АТС полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, а для АТС в снаряженном состоянии, на дороге с уклоном, – не менее 23% для легковых автомобилей (категория М) и не менее 31 % для грузовых (категория N).

При подобной проверке усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, должно быть не более 40 кгс для легковых и не более 60 кгс для остальных автомобилей. Для грузовых автопоездов определяется также и значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К с для двухзвенного прицепного автопоезда, которое определяется по формуле

где – общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача (численные значения приведены в табл.4).

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К с для трехзвенного прицепного автопоезда, которое определяется отдельно для каждой пары связанных между собой звеньев по формулам

К с1 = , К с2 = ,

где К с1 , К с2 – коэффициенты совместимости звеньев автопоезда, характеризующие соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым прицепным устройством.

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда, согласно требованиям ГОСТа, не должно быть ниже 0,9. Кроме того, у грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим приводом тормозов поверяется герметичность системы, которая при неработающем двигателе не должна допускать падения давления более чем на 0,5 кгс/см 3 нижнего предела регулирования в течение 15 мин при полном задействовании рабочей тормозной системы или в течение 30 мин – при свободной тормозной системе. Асинхронность срабатывания тормозов по осям автопоездов не должна превышать 0,3с. Значения тормозного пути S т, установившего замедление j уст, время срабатывания тормозной системы t ср и начальной скорости торможения V 0 приведены в табл. 3, 4. Эти нормативы используются при оценке эффективности тормозной системы АТС при их испытаниях не на роликовых стендах, а горизонтальных, ровных, сухих площадках.

Стендовые испытания имеют ряд преимуществ по сравнению с дорожными: благодаря применению стационарных измерительных приборов повышается точность результатов испытаний; возможна раздельная проверка каждого тормозного механизма; стандартные условия испытаний обеспечивают повторяемость результатов и сопоставимость данных, полученных в разное время.

Значения тормозных сил на колесах грузовых автомобилей и автобусов приведены в РД-200РСФСР15-0150-81 «Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта», а на колесах легковых автомобилей – в РД-37.009.010-85». Руководство по организации диагностирования легковых автомобилей на СТО системы «Автотехобслуживание».

Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей, номенклатура которых достаточно разнообразна (например, стенд модели СТС-2 для контроля тормозных систем легковых автомобилей, автобусов малого класса, мини-грузовиков с нагрузкой на ось не более 19600Н; стенд СТС-10 предназначен для испытания тормозных систем грузовых автомобилей, троллейбусов и автобусов; стенды модели СД-2М, СД-3К, СД-4, выпускаемые Челябинским АРЗ, КИ-8901, выпускаемые Береговским ОЭЗ и др.).

Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системой при дорожных испытаниях автомобилей являются значения тормозного пути и усилие на органе управления. При проведении испытаний торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления (корректировка траектории движения автомобиля не допускается). Начальная скорость торможения 40км/ч, время приведения в действие органа управления тормозной системы – не более 0,2 с.

Дорожные испытания проводят на прямой горизонтальной, ровной и сухой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием.

Испытания на стендах и в дорожных условиях должны проводиться в безопасных условиях.

Погрешность измерений должна находиться в пределах :

тормозного пути – 5 %;

начальной скорости торможения – 1км/ч;

установившегося замедления – 4 %;

предельного уклона площадки для торможения – 1 %;

тормозной силы – 3 %;

усилия на органе управления – 7 %;

время срабатывания тормозной системы – 0,03с;

время запаздывания тормозной системы – 0,03с;

время нарастания замедления – 0,03с;

давление воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе – 5%.

Тормозная система автомобиля считается выдержавшей испытание, если диагностические параметры соответствуют нормативным. Для того чтобы тормозные системы автомобиля смогли успешно выдержать проверку, необходимо провести квалифицированное обслуживание или ремонт основных узлов.

Замену тормозных накладок, колодок дисков и барабанов необходимо проводить обязательно по обоим колесам оси. После замены указанных деталей необходимо дать им приработаться в течение пробега 300-400 км.

При проверке автомобилей в сырую погоду или после мойки желательно просушить тормозные механизмы, в особенности барабанного типа, путем нескольких торможений или непродолжительным движением с подторможенным автомобилем. Не рекомендуется также подвергать проверке тормоза автомобиля с ошипованными шинами на роликовых площадных стендах, т.к. коэффициент сцепления стального шипа со стальной поверхностью барабана или площадки может быть существенно ниже.

3.11.2.2. Контроль и испытания рулевого управления

Техническое состояние рулевого управления автомобиля непосредственно влияет на безопасность движения. Поэтому к его состоянию предъявляются повышенные требования, которые содержатся в ГОСТ Р 51709-2001 и в руководящих документах РД200 РСФСР 15-0150-81, РД 37.009.010-85 и РД200 РСФСР 0086-79. Требования к рулевому управлению содержатся также в технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобилей и в инструкциях по эксплуатации конкретных моделей автомобилей. В результате длительной эксплуатации без необходимых регулировок люфт рулевого колеса возрастает.

Числовым показателем ГОСТа, нормирующим работу элементов рулевого механизма, является суммарный люфт рулевого колеса, который при испытаниях не должен превышать следующие допустимые значения :

для легковых автомобилей и созданных на базе их агрегатов грузовых автомобилей и автобусов…………….….10 о;

автобусов …………………………..20 о;

грузовых автомобилей …………… 25 о.

Суммарный люфт рулевого управления автомобилей может быть измерен несколькими приборами. Наиболее распространенными являются электронный измеритель люфта модели К-526, механический люфтомер модели К-524, прибор модели К-402 и др.

Испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводят при работающем двигателе. Номенклатура соответствующего испытательного оборудования разнообразна. Одной из них является установка К-465М.

Автомобиль считается выдержавшим испытание, если полученные значения суммарного люфта не превышают допустимых значений.

При подготовке АТС к этапу проверки необходимо провести очередное обслуживание узлов и деталей рулевого механизма, проверить уровень рабочей жидкости и натяжение приводного ремня насоса в системе усилителя рулевого управления, проверить затяжку и фиксацию резьбовых соединений деталей и узлов, состояние пыльников и защитных кожухов.

Показателем эффективности стояночной тормозной системы является значение удельной тормозной силы. При испытании автомобиля с разрешенной максимальной массой удельная тормозная сила должна быть не менее 0,16. для автомобилей в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, в снаряженной массе.

Методы проведения испытаний

Проверки на стендах и в дорожных условиях должны проводиться при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. Общая масса средств диагностирования, размещенных на автомобиле, не должна превышать 25 кг.

Испытания должны проводиться в безопасных условиях.

Погрешность измерений должна находиться в следующих пределах для:

· тормозного пути - ±5 %;

· начальной скорости торможения - ±1 км/ч;

· установившегося замедления - ±4

· продольного уклона площадки для торможения - ±1%;

· тормозной силы - ±3%;

· усилия на органе управления - ±7%;

· времени срабатывания тормозной системы - ±0,03 с;

· времени запаздывания тормозной системы - ±0,03 с;

· времени нарастания замедления - ±0,03 с;

· давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе - ±5%.

Проверка рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях

должна осуществляться в соответствии с нижеприведенными требованиями:

Начальная скорость – 40 км/ч;

Корректировка траектории движения автомобиля не допускается (рулевое управление находится в неприкосновенном состоянии);

Экстренное, однократное, полное торможение.

При испытании устойчивости автомобиля на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно с установленной скоростью по оси коридора. Положение автомобиля после завершения торможения определяется визуально по его проекции на опорную поверхность. В случае образования двух и более точек пересечения полученной проекции автомобиля и границ коридора значение параметра устойчивости не может быть признано удовлетворительным.

Дорожные испытания можно проводить с использованием универсальных средств измерения линейно-угловых величин и деселерометра – механического прибора для замера установившегося замедления. Кроме того, в настоящее время существуют специализированные электронные приборы. К ним может быть отнесен прибор «Эффект». Этот прибор может комплексно определять ряд параметров (табл. 3.4).

Стендовые испытания

тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категорий М1 и Ν1 водителя и пассажира. При испытаниях важно состояние роликов стенда. Не допускается их износ до полного истирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия. Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей. Номенклатура этих устройств достаточно разнообразна. Поэтому при выборе тормозного стенда необходимо руководствоваться технической характеристикой испытываемого автомобиля.

Тормозной стенд модели СТС-2 предназначен для контроля эффективности тормозных систем и устойчивости при торможении легковых автомобилей, автобусов малого класса, минигрузовиков с нагрузкой на ось, не превышающей 19600 Н, с шириной колеи 1200…1820 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.5.

Тормозной стенд СТС-10 предназначен для диагностирования тормозных систем грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов в составе автопоездов с шириной колеи 1500…2160 мм, диаметром колес автомобиля 968…1300 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.6.

Разработка схемы технологического процесса ремонта ЭО-4123
Данная схема (рисунок 4) является графическим изображением маршрута технологического процесса. Построение схемы проводим на основании маршрутной карты (таблица 1) и таблицы формирования постов (таблица 2). В виде блоков показаны отдельные посты, увязанные технологической последовательностью передвижения изделия, элеме...

Разборка и сборка головки блока цилиндров
Разборка. Если требуется замена только какой-либо одной детали, можно не разбирать полностью головку блока цилиндров и снять только то, что необходимо для замены. Установите головку блока цилиндров на подставку, снимите тягу привода дроссельных заслонок карбюратора, отверните гайки и снимите карбюратор с прокладкой, а...

Расчёт и выбор подъёмно-транспортного оборудования
Разборочно-сборочные и ремонтные работы требуют снятия, установки и транспортирования громоздких элементов, узлов и деталей. Выполняют эти работы при помощи подъёмно-транспортного оборудования, которое в значительной мере повышает производительность труда и улучшает условия работы ремонтников. Подъёмно-транспортные ср...