Важнейшую роль в обеспечении высокой регулярности и безопасности полетов играет четкость и надежность управления движения ВС. Однако традиционные способы УВД становятся недостаточно эффективными при большой интенсивности воздушного движения из-за ограниченных возможностей человека по управлению движением большого числа ВС.

Характер работы диспетчера принципиально не меняется, но ее напряженность резко возрастает, он уже не в состоянии справиться с огромным объемом информации, которая поступает к нему от большого числа ВС по различным каналам и в разной форме. Увеличение числа диспетчеров не решает задачи, так как при этом возникает новая проблема по координации их действий. Для упрощения и облегчения работы диспетчера его нужно освободить от функций сбора, хранения и обработки информации, оставив за ним лишь функцию принятия наиболее важных решений по УВД. В таком виде эта задача решается путем автоматизации процессов УВД на основе применения современных радиоэлектронных средств и вычислительной техники.

Структура АС УВД

АС УВД выполняет разнообразные функции по переработке большого объема информации и состоит из ряда отдельных комплексов и подсистем (рис.68):

Подсистема сбора информации ПСИ;

Подсистема связи и передачи информации ПСПИ;

Вычислительный комплекс ВК;

Подсистема отображения информации;

Подсистема связи с ВС ПСВС.

Рис. 68. Структурная схема АС УВД

Важным звеном АС УВД является диспетчер, замыкающий контур управления. В зависимости от вида системы и степени автоматизации каждая из подсистем может иметь различную структуру и функции, но для всех АС УВД эти подсистемы имеют общие задачи и отличительные признаки.

ПСИ включает датчики информации различных типов, позволяющие измерять координаты ВС, получать метеоинформацию, сообщения из соседних центров УВД. Информация, используемая в процессе УВД, подразделяется на статическую и динамическую. Статическая информация не меняется работы системы и включает параметры ВС и трасс. Она вводиться в ВК на этапе подготовки системы к эксплуатации, но при необходимости может корректироваться и в процессе эксплуатации. К динамической, т.е. изменяющейся, информации относятся координаты ВС, высота полета, бортовой номер или номер рейса, остаток топлива, сообщения об аварийной ситуации или отказе радиосредств, метеорологические данные. Все эти данные должны вводиться в систему автоматически в течение всего времени работы, т.е. по существу непрерывно.

Промежуточное положение между статической и динамической информацией занимают планы полетов, так как они могут корректироваться в процессе полета. План полета должен содержать номер ВС, номер трассы, время вылета, пролета контрольных пунктов и прибытия в пункт назначения, запас топлива и сведения о наличии на борту ответчика. Оперативно должны вводиться в систему планы внерейсовых полетов, передаваемых из других центров УВД. Планы полетов для рейсов, выполняемых по расписанию, вводятся заранее и корректируются относительно редко. Сигналы от отдельных датчиков ПСИ имеют различную природу. Некоторые сигналы представлены в аналоговой, другие - в дискретной форме. При этом способы кодирования дискретных сигналов могут быть разными. Для преобразования всех, поступающих от ПСИ сигналов, к единому виду, пригодному для ввода в ВК служит подсистема связи и передачи информации ПСПИ. На выходе этой подсистемы вся информация представляется в цифровых кодах, с которыми оперирует ЦВМ ВК. Дополнительно ПСПИ обеспечивает связь персонала центра управления со всеми взаимодействующими службами.

ВК обрабатывает все данные, поступающие от различных датчиков и формируют массивы информации для ПОИ. При высокой степени автоматизации в ВК решаются и задачи анализа воздушной обстановки. Обработка сигналов датчиков происходит в два этапа. Первоначальная обработка информации, называемая первичной, производится в ПСИ и ПСПИ. Основная цель этой обработки - очистка сигналов от помех и получение данных в форме машинных кодов. Второй этап осуществляется в ВК и называется вторичной обработкой, основная цель которой - получение возможно более полных данных о траекториях движения всех ВС, находящихся в зоне управления.

ПОИ предназначена для отображения воздушной обстановки в наиболее удобной для восприятия форме. В АС УВД координатная информация отображается в графической, т.е. аналоговой, форме, а дополнительная - в цифровой (рис. 69).

Рис. 69. Совмещенный план-индикатор

1 - формуляры сопровождения; 2 - формуляр ожидания прилетающего ВС; 3 - формуляр ожидания вылетающего ВС; 4 - табличный формуляр; 5 - таблица системных данных

С помощью ПОИ решаются также задачи активного взаимодействия диспетчера с ВК. ПСВС обеспечивает передачу команд управления на ВС, обмен сообщениями между экипажами ВС и службой УВД, а также получение и ввод в ВК некоторых данных с борта ВС.

Классификация АС УВД

АС УВД классифицируются по ряду признаков. Основными из них являются область применения, назначение, степень автоматизации (номенклатура автоматизированных функций) и способ получения информации о параметрах движения ВС.

В зависимости от сферы применения АС УВД различают:

Трассовые (районные);

Аэродромные;

Аэроузловые.

По назначению АС УВД разделяются на:

АС планирования воздушного движения (АС ПВД);

АС непосредственного управления воздушным движением (АС УВД);

Совмещенные (АС ПВД и УВД);

АС управления наземным движением.

По степени автоматизации АС УВД разделяются::

Системы малой (частичной) автоматизации (МАСУВД);

Системы 1-го уровня автоматизации;

Системы 2-го уровня автоматизации;

Системы 3-го уровня автоматизации.

По способу получения координатной информации АС УВД делят:

Системы радиолокационного контроля;

Системы процедурного контроля.

Эксплуатационно-технические характеристики (ЭТХ) АС УВД

Эксплуатационно-техническими характеристиками принято называть показатели, отображающие сведения о сфере применения, функциях, Эксплуатационно-технических возможностях и качестве функционирования АС УВД. ЭТХ основных типов АС УВД, эксплуатируемых в Росси, приведены в таблице 14.

Таблица 14

Показатели	Типы АС УВД
Аэродромные	Аэроузловые	Районные
“Старт”	“Теркас” Мин. Воды	“Теркас” Киев	“Спектр”	“Теркас” Москва	“Теркас” Москва	“Трасса”	“Стрела”
Размеры зоны управления, тыс. км 2
Число секторов управления
подхода						-	-	-
круга						-	-	-
посадки		-	-		-	-	-	-
старта	-	-	-		-	-	-	-
руления	-	-	-		-	-	-	-
Число р/локационных позиций
Число ВС, сопровождаемых системой ПРЛС
Число ВС, сопровождаемых системой ВРЛ	-	-	-	-	-
Число обрабатываемых планов полетов:
стандартных	-						-
суточных	-						-
текущих	-						-

Воздушное пространство Российской Федерации. Классификация полетов

Рассмотрим наиболее важные для изучения рассматриваемых здесь вопросов основные понятия и определения .

Воздушное пространство Российской Федерации представляет собой пространство в пределах сухопутных и морских границ России, простирающееся от поверхности земли до высот, позволяющих воздушным судам находиться и осуществлять движение под воздействием аэростатических и аэродинамических сил.

Структура воздушного пространства определяется составом связанных между собой его пространственных элементов, ограниченных по высоте, длине и ширине.

Воздушное пространство РФ включает в себя следующие пространственные элементы:

Зоны и районы Единой Системы Организации Воздушного движения (ЕС ОрВД);

Воздушное пространство приграничной полосы;

Районы аэродромов и аэроузлов (аэродромное и аэроузловое ВП);

Воздушные трассы (ВТ) и местные воздушные линии (МВЛ);

Спрямленные воздушные трассы (СВТ);

Маршруты полетов воздушных судов (МПВС);

Воздушные коридоры пролета государственной границы;

Коридоры входа на воздушные трассы и выхода с воздушных трасс;

Специальные зоны полетов ВС (для отработки техники пилотирования, проведения соревнований и демонстраций, испытательных и других полетов);

Запретные зоны;

Районы полигонов, взрывных и других работ.

Границы элементов ВП указываются в аэронавигационных документах и устанавливаются по географическим координатам и высотам. Воздушное пространство условно делится на «нижнее» и «верхнее». Границей верхнего и нижнего ВП является высота 8100 м, которая относится к верхнему ВП.

Воздушная обстановка (ВО) - одновременное взаимное расположение воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства.

Воздушное движение (ВД) - движение воздушных судов, находящихся в полете и движение воздушных судов на площади маневрирования аэродромов.

Воздушное пространство с воздушным движением - любой элемент воздушного пространства, имеющий определенные размеры и буквенное обозначение, в пределах которого могут выполняться конкретные виды полетов, для которого определены правила полетов и обслуживание ВД.

Использование воздушного пространства (ИВП) - деятель­ность, в процессе которой осуществляется перемещение в ВП различных материальных объектов (ВС, ракет и других объектов), а также строительство высотных сооружений; электромагнитное или другие виды излучений; выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость; проведение взрывных работ или другая деятельность, создающая опасности для полетов ВС.

Организация использования воздушного пространства - сово­купность мероприятий, осуществляемых авиационными органами управления и направленных на обеспечение безопасности выполнения пользователями ВП полетных заданий с учетом экономичности и регулярности воздушного движения.

Организация ИВП включает в себя:

Установление структуры ВП;

Планирование и координирование ИВП в соответствии с государственными приоритетами;

Обеспечение разрешительного порядка ИВП;

Организацию воздушного движения.

Пользователи воздушного пространства - гражданские и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по ИВП.

Безопасность использования воздушного пространства - комплексная характеристика установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его способность обеспечивать выполнение всех видов деятельности по ИВП без угрозы жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, гражданам и юридическим лицам.

Обслуживание воздушного движения (ОВД) - совокупность мероприятий, включающая полетно-информационное обслуживание, консультативное обслуживание, диспетчерское обслуживание (районное, аэродромное), а также аварийное оповещение.

Диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения - обслуживание (управление) с целью предотвращения столкновений воздушных судов между собой и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями, в том числе на площади маневрирования аэродромов, а также регулирование воздушного движения и обеспечение его экономичности.

Аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов включает обеспечение пользователей воздушного пространства аэронавигационной информацией, средствами и возможностями систем связи, навигации и наблюдения для УВД, метеорологической информацией, а также системы поиска и спасения экипажей и пассажиров ВС.

Аэронавигационная информация - сведения (аэронавигационные данные) о характеристиках и фактическом состоянии аэродромов, аэроузлов, элементов структуры ВП и средств радиотехнического обеспечения воздушных трасс, необходимые для организации и выполнения полетов.

Метеорологическая информация содержится в метеорологических сводках, результатах анализа или прогноза метеоусловий, а также в любых других сообщениях, касающихся фактических или ожидаемых метеоусловий.

Единая автоматизированная радиолокационная система (ЕАРЛС) - совокупность технически совместимых средств радиолокации, систем автоматизации управления и связи разной ведомственной принадлежности, разнесенных в пространстве и объединенных в единую систему с целью добывания, сбора, обработки и автоматизированной выдачи потребителям данных о воздушной обстановке в реальном масштабе времени.

Главный координационный центр поиска и спасения - оперативный орган Единой системы авиационно-космического поиска и спасения экипажей, терпящих бедствие или совершивших вынужденную посадку.

Движение пилотируемых ВС в воздушном пространстве осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами полетов, которые, как и правила движения транспортных средств на земле или на воде, имеют одну и ту же цель: обеспечить безопасность движения. Одним из способов обеспечения безопасности полетов и воздушного движения является эшелонирование ВС в воздушном пространстве.

Эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве - способ вертикального, продольного и бокового рассредоточения ВС в воздушном пространстве, обеспечивающий безопасность воздушного движения.

Эшелон полета - установленная высота полета с постоянным атмосферным давлением относительно поверхности с давлением 760 мм рт. ст. и отстоящая от других высот полета на величину установленных интервалов.

Вертикальное эшелонирование ВС в воздушном пространстве осуществляется по полукруговой системе с курсовыми углами полета, отсчитываемыми от северного направления истинного меридиана по часовой стрелке в пределах углов от 0° до 179°- полеты в восточном направлении на установленных эшелонах, и от 180° до 359°- полеты в западном направлении на других (отличных от восточных) установленных эшелонах. Расстояния между соседними встречными эшелонами составляют:

300 м от эшелона 900 м до 8100 м;

500 м от эшелона 8100 м до 12100 м;

1000 м от эшелона 12100 м и выше.

На рисунке 1.1 приведены установленные эшелоны полета ВС для курсовых углов восточного и западного направления.

Указанное вертикальное эшелонирование не гарантирует предотвращение столкновений ВС, летящих в одном направлении (восточном или западном) на одних и тех же эшелонах с разными курсовыми углами, а также при пересечении ВС встречных и попутных эшелонов при снижении или наборе высоты. Поэтому предотвращение столкновений ВС в воздухе, а также любых других конфликтных ситуаций для них, является одной из главных задач органов УВД.

Рисунок 1.1 - Установленные эшелоны полета ВС
для курсовых углов восточного и западного направления

Важными понятиями, введенными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве РФ, являются понятия абсолютной, относительной и истиной высоты полета ВС (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 - Высоты полета воздушного судна:

Н абс - высота относительно уровня моря; Н ист - высота по вертикали от ВС до точки на поверхности земли; Н отн - высота относительно некоторой поверхности, например, относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэродрома.

Эшелон перехода - установленный эшелон полета ВС для перевода шкалы давления бортового барометрического высотомера со стандартного давления (760 мм. рт. ст.) на давление в районе аэродрома (Р аэ).

Эшелоном перехода является эшелон, ближайший к минимально допустимой высоте полета ВС в районе конкретного аэродрома, гарантирующий от столкновения с землей или препятствием с высотой h пр на ней. При этом минимальная допустимая высота полета ВС (H мин.доп), выраженная в метрах, определяется по форме:

H мин.доп = (760 - P аэ) 11 + h пр + Н без,

где (760 - P аэ) 11 - высота (в метрах) аэродрома относительно поверхности со стандартным давлением; h пр - высота (в метрах) препятствия, стоящего на уровне высоты аэродрома; Н без - безопасная высота полета ВС (в метрах) над препятствием.

В процессе полета всегда должно выполняться условие Н ист ≥H мин.доп.

Соблюдение установленных норм бокового и продольного эшелонирования воздушных судов в ВП достигается контролем выполнения экипажами ВС установленных линейных дистанций между ВС или временных интервалов при продольном эшелонировании.

Руководящими документами предусмотрены следующие режимы использования воздушного пространства РФ.

Особый режим ИВП - специальный порядок использования ВП (отдельных его элементов), устанавливаемый директивами ГШ ВС РФ.

Временный режим ИВП - временный порядок использования элементов ВП, устанавливаемый на срок до 3-х суток для осуществления деятельности, требующей специальной организации использования воздушного пространства. Этот режим вводится ГК ВВС (его аппаратом: ЦКП ВВС и ПВО, ГЦ ЕС ОрВД).

Местный режим ИВП - временный порядок использования элементов ВП в том числе на ВТ и МВЛ в нижнем воздушном пространстве зоны (района) ЕС ОрВД, вводимый на срок до трех суток для осуществления деятельности, требующей специальной организации ИВП. Этот режим вводится командованием авиационного объединения (соединения) зоны (района) ЕС ОрВД.

Кратковременное ограничение (КО) - временный порядок использования элементов ВП на срок до трех часов для осуществления деятельности, требующей специальной организации ИВП. Этот режим вводится внетрассовым (военным) сектором зонального (районного) центра ЕС ОрВД.

Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве РФ все многообразие полетов ВС классифицируется следующим образом:

1. По высоте выполнения полетов:

Полеты на предельно малых высотах над рельефом местности или водной поверхностью в диапазоне до 200 м (включительно);

Полеты на малых высотах над рельефом или водной поверхностью в диапазоне выше 200 м и до 1000 м (включительно);

Полеты на средних высотах в диапазоне выше 1000 м и до 4000 м (включительно) от уровня моря;

Полеты на больших высотах в диапазоне выше 4000 м и до 12000 м (включительно) от уровня моря;

Полеты в стратосфере и выше 12000 м от уровня моря.

2. По правилам выполнения полетов:

По правилам визуальных полетов (ПВП), когда местонахождение ВС определяется по наземным ориентирам, а положение ВС в пространстве - по естественному горизонту (полеты по МВЛ выполняются по ПВП);

По правилам полета по приборам (ППП), когда местонахождение ВС и его пространственное положение определяется по пилотажным и навигационным приборам.

3. По месту выполнения полетов:

Аэродромные;

Трассовые;

Маршрутные;

Маршрутно-трассовые.

4. По способам пилотирования и самолетовождения:

Полеты с ручным управлением;

Полеты с директорным (полуавтоматическим) управлением;

Полеты с автоматическим (с помощью бортовой САУ) управлением.

5. По метеоусловиям:

Полеты в простых метеоусловиях (ПМУ);

Полеты в сложных метеоусловиях (СМУ);

В условиях снижения минимума погоды (СМП).

6. По времени суток:

Дневные;

Смешанные.

7. По физико-географическим условиям:

Над равниной и холмистой местностью;

Над пустынной местностью;

Над горной местностью;

Над водной поверхностью;

В полярных районах.

8. По количеству пролетаемых районов:

Районные;

Зональные;

Межзональные.

Любой полет ВС может соответствовать одному или нескольким пунктам рассмотренной классификации полетов. Каждый из этих пунктов классификации требует соответствующих уровней подготовки экипажей ВС, летно-тактических и тактико-технических характеристик ВС и их пилотажно-навигационного и связного оборудования, уровня аэронавигационного обеспечения района полета.

Вся территория РФ и ее ВП разделены на зоны, в пределах границ которых управление воздушным движением осуществляют зональные органы системы УВД.

Зона (район) ЕС ОрВД - воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого соответствующие оперативные органы ЕС ОрВД РФ осуществляют свои функции.

Системы УВД зон входят в состав Единой системы организации воздушного движения РФ. Органом управления ВД в зоне является зональный центр (ЗЦ ЕС ОрВД). Границы зон системы УВД совпадают с границами военных округов, в состав командования которых входят авиационные начальники, ответственные за организацию полетов и воздушного движения в воздушном пространстве соответствующих зон.

Перечень и наименование зон и центров управления приведены в руководящих документах по УВД [……….].

Территория и воздушное пространство зон ЕС ОрВД делятся на районы УВД, в которых деятельность по руководству полетами и воздушным движением осуществляется оперативным органом управления - районным центром управления (РЦ) ЕС ОрВД.

Границы районов ЕС ОрВД и их количество в составе зон определяются на основе знания интенсивности воздушного движения, структуры воздушных трасс, числа аэродромов, тактико-технических характеристик (ТТХ) средств наблюдения, навигации и связи. Исходя из этого, в некоторых зонах помимо основных могут существовать и вспомогательные зональные центры (ВЗЦ) управления ЕС ОрВД. Зональные центры управления ВД размещаются в областных городах РФ, а районные центры управления - в крупных аэропортах. Границы района системы УВД определяются также на основе знания дальности обнаружения и сопровождения ВС радиолокационными средствами центра управления, а также дальности радиотелефонной УКВ связи центра управления с экипажами ВС. Эти дальности составляют 350…400 км от центра управления во всех направлениях. В центрах управления, оснащенных автоматизированными системами (АС) УВД, дальности наблюдения и управления ВС составляют тысячу и более километров. Зоны и районы ЕС ОрВД могут включать различные элементы воздушного пространства: аэродромы, воздушные трассы, местные воздушные линии, маршруты полетов ВС, различные зоны и другие элементы (рисунки 1.3, 1.4).

Рисунок 1.3 - Схема зоны УВД

Помимо рассмотренных выше зон и районов в воздушном пространстве страны существуют запретные и опасные зоны. Воздушное пространство этих зон может быть использовано только специальным разрешением и в определенные периоды времени.

Рисунок 1.4 - Район УВД и его элементы:

ПОД - пункт обязательного донесения экипажа ВС органу управления ВД района системы УВД; РПУ - рубеж передачи управления ВС соседнему району системы УВД; ВТ № - воздушная трасса №; РНТ - радионавигационная точка; аэ - аэродром; ЗЗ - запретная зона; МВЛ - местная воздушная линия.

Запретная зона - часть ВП установленных размеров, в пределах которой ИВП без специального разрешения запрещено.

Опасная зона - часть ВП установленных размеров, в пределах которой в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая угрозу безопасности полетов ВС.

В настоящее время осуществляется реорганизация структуры воздушного пространства РФ и центров УВД, связанная с постепенным сокращением числа районов в составе существующих зон за счет укрупнения районов, а также с образованием дополнительных укрупненных районов с центрами УВД с функциями и задачами зональных центров.

Уровень развития и технической оснащенности системы УВД России значительно отстает от уровня развития аналогичных систем в странах Западной Европы и США.

На территории СНГ в настоящее время функционируют три районных автоматизированных систем УВД «Теркас» (районно-аэродромная система), «Трасса» и «Стрела» в Московском, Симферопольском и Ростовском районах УВД соответственно, а также десять аэродромных и аэроузловых АСУВД, две ААС УВД «Теркас» (в Киевском аэроузле и Минводском аэропорту) и восемь ААС УВД «Старт»

Комплекс АСУВД «Теркас» был разработан в конце 70-х годов совместно с рядом зарубежных фирм, основной из которых была шведская фирма «STANSAAB». Основное внимание при разработке системы было уделено автоматизации задач непосредственного управления и, в значительно меньшей степени, автоматизации планирования воздушного движения.

АСУВД «Теркас» имеет централизованный дублированный вычислительный комплекс, диспетчерские пульты, оборудованные двумя средствами отображения, координатно-знаковыми и таблично-знаковыми индикаторами, развитые подсистемы радиолокационного и радиосвязного обеспечения. Система обеспечивает УВД в районе площадью более 600 тысяч кв.км. В соответствии с Федеральной программой развития ЕС ОВД России планируется произвести замену АС УВД «Теркас» в Московской зоне УВД на систему, отвечающею современным требованиям. В 1985 году в Симферопольском районном центре УВД была создана и сдана в эксплуатацию первая отечественная АС УВД «Трасса», предназначенная для оснащения районов с малой и средней интенсивностью воздушного движения. Уровень автоматизации задач непосредственного УВД в этой системе соответствует уровню автоматизации аналогичных задач в системе «Теркас», однако, задачи планирования ИВП решаются в основном вручную.

Однако из основных достоинств данной системы является ее сравнительно малая стоимость и высокая эксплуатационная надежность. Районная АС УВД «Стрела, « которой в 1981 году был оснащен Ростовский объединенный район УВД, это первая полномасштабная отечественная АСУ, которая призвана обеспечивать автоматизированное решение, как задач УВД, так и задач планирования ИВП.

Система «Стрела» имеет вычислительный комплекс сосредоточенного типа, состоящий из четырех ЭВМ ЕС-1060 и одной ЭВМ ЕС-1061. При этом ЭВМ вычислительного комплекса предназначены для обработки радиолокационной информации (две в горячем резерве) и две для обработки плановой информации (одна в горячем резерве).

Данная система обеспечивает автоматизированное решение задач планирования ИВП в объеме, соответствующем первому уровню автоматизации процессов ПИВП, то есть в ней реализованы преимущественно информационные задачи по сбору, сортировки, обобщению, систематизации и рассылке плановой информации. Из расчетно-логических задач, главной является задача автоматического обнаружения потенциальных конфликтных ситуаций по данным плановой информации.

Опытная эксплуатация РАС УВД показала недостаточную надежность работы комплекса при межмашинном обмене между вычислительными звеньями системы. Кроме того, низкий уровень надежности элементной базы и морально устаревший человеко-машинный интерфейс наложили существенные ограничения на возможности повышения уровня автоматизации процессов в этой системе. Анализ существующих систем и основных направлений их развития показывают, что в настоящее время наиболее перспективным направлением является создание систем модульного типа. Техническую основу современных АС УВД должны составлять вычислительные комплексы распределенной структуры, высоконадежных микро ЭВМ и ПВЭМ, объединенных в локальные вычислительные сети.

Программа автоматизации УВД во Франции получило название Cautza. Особенностью автоматизированной системы УВД, реализованной по программе Cautza, является то, что планы всех полетов, осуществляемых над территорией Франции, за двое суток до их начала поступают в один центр планирования, где производится интегрированная обработка плановой информации и ее рассылка по каналам передачи данных в пять трассовых центров управления воздушным движением, расположенных в Бресте, Бордо, Париже, Марселе, Реймсе, а также в органы противовоздушной обороны.

Одним из главных недостатков системы Cautza является трудность наращивания ее производительности и инструментальной емкости в силу использования централизованного вычислительного комплекса. Система EUROCAT-2000, имеет полностью распределенную вычислительную структуру: она строится на основе специализированных микро-ЭВМ и ПЭВМ, объединенных програмно-аппаратными средствами локальной вычислительной сети (ЛВС) Ethernet (NFS-TCРЛР).

Управление воздушным движением в воздушном пространстве Великобритании и прилегающей океанической зоне осуществляется тремя центрами управления воздушным движением.

Лондонским автоматизированным центром УВД (LATCC) и его вспомогательным центром УВД в Манчестере.

Шотландским и океаническим автоматизированным центром УВД (ScOATCC) в Прествике.

Центры УВД взаимодействуют при обеспечении полетов с органами УВД Норвегии, Дании, Ирландии, Голландии, Бельгии, Франции, а также Исландии, США, Канады.

Организационно центр УВД является двухсторонним и включает в себя гражданский сектор, осуществляющим управление гражданскими воздушными судами, и военный сектор, обеспечивающий управление полетами военной авиации. Отличительной чертой комплекса средств автоматизации для военного сектора является наличие специализированного вычислительного модуля для обработки планов полетов военной авиации. Этот модуль, представляющий собой трехмашинный вычислительный комплекс на базе мини-ЭВМ Marconi Miriad, осуществляет параллельную обработку (для обеспечения необходимого уровня надежности) планов полетов военной авиации, а также реализует задачи обмена фрагментами сводного суточного плана полетов с взаимодействующими системами УВД, командными пунктами военной авиации и органами ПВО. Диспетчерами военного сектора с помощью средств специализированного модуля решаются задачи контроля за режимом использования воздушного пространства, определения нарушителей режима ИВП и идентификации неопознанных воздушных судов.

Комплекс обработки основного массива плановой информации (FDPS) представляет собой распределенную вычислительную систему, построенную на базе мини-ЭВМ, модель 9020D, работающею в реальном масштабе времени. В системе предусмотрен обмен плановой информацией с FDPS аэродромных АС УВД в Чатвике и, с Шотландской АСУВД, а также Маастрихтским центром УВД системы Евроконтроль и автоматизированным центром УВД в Париже. Для замены существующих АСУВД фирмой GEC-Marconi ведется разработка новой автоматизированной системы УВД S-361, предназначенной для оснащения центров УВД Англии в 90-х годах и рассчитанной на работу в условиях постоянного увеличения интенсивности воздушного движения. Основное назначение системы S-361 - повышение уровня безопасности полетов, пропускной способности системы УВД и снижения нагрузки на диспетчеров.

Повышение пропускной способности системы должно достигаться не за счет увеличения числа секторов управления, а путем ввода автоматических средств предупреждения диспетчеров о возможных конфликтных ситуациях в воздухе, реализации «гибкого» человеко-машинного интерфейса, основанного на технологии WINDOWS, а также внедрения системы поддержки принятия решений на этапе непосредственного УВД.

Из основных достоинств новой системы является модульность построения, за счет которой возможно оснащение ею, как небольших аэропортов, так и трассовых по производительности и уровню автоматизации систем применительно к конкретным районам УВД.

Система УВД США занимает ведущую роль среди зарубежных стран в вопросах автоматизации УВД. Это обуславливается высоким техническим потенциалом и требованием постоянного развития и совершенствования системы УВД для обеспечения потребностей пользователей воздушного пространства. Для США характерны наиболее высокие темпы роста интенсивности и плотности ВД.

Основными органами УВД в США являются: национальный центр управления потоками воздушного движения, осуществляющий координацию использования воздушного пространства и технических средств УВД, прогнозирование воздушной обстановки в различных районах, выявление возможных ситуаций перегрузки службы ВД.

Трассовые центры УВД, осуществляющие планирование ИВП и управление ВД во внеаэродромном воздушном пространстве.

Аэроузловые (аэродромные) командно-диспетчерские пункты, осуществляющие УВД в районах аэроузлов.

Станции обеспечения полетов, предназначенные для осуществления консультативного обслуживания полетов, выполняемых по правилам визуальных полетов и по правилам полетов по приборам в районах с малой интенсивностью.

Управление воздушным движением над территорией США осуществляется 20-ю автоматизированными трассовыми и более чем 400-ми аэродромными центрами УВД. Система УВД США в своем развитии прошла несколько этапов. Первое поколение автоматизированных систем УВД составили система NAS Stoge для трассовых центров и система ARTS-1,2,3 и AN/TPX-42 для аэродромных центров УВД (последняя военного назначения)

Уже к концу 70-х годов автоматизированными системами были оснащены все трассовые центры УВД, системами ARTS-3 - более 60-ти аэродромных центров УВД и системами AN/TPX-42 - около 280 аэродромов ВВС и ВМФ США и 39 аэродромов гражданской авиации.

В настоящее время в соответствии с Федеральным планом модернизации системы УВД проводится поэтапная замена средств и систем УВД. Лидером в разработке автоматизированных систем нового поколения является фирма Westinghouse. Разработанная ею АС УВД AMS-2000 является воплощением последних достижений науки в области радиолокации, связи, вычислительной техники. Типовой модуль AMS-2000 представляет законченную автоматизированную систему, состоящую из подсистемы обработки радиолокационной информации и модульность построения программного обеспечения и вычислительного комплекса дает возможность оперативной настройки системы на любые районы УВД.

В России идет масштабная модернизация гражданских систем управления воздушным движением. Она сопровождается активным импортозамещением. Показательно, что разработка технических средств управления мирным небом поручена тем, кто строит воздушно-космическую оборону страны.

Почему нам и дальше в управлении воздушным движением нельзя опираться только на западные технологии? Почему президентским решением проектирование новых комплексов поручено концерну Воздушно-космической обороны "Алмаз-Антей"? Насколько успешно идут работы и какие трудности приходится преодолевать? Об этом и многом другом наш разговор с Дмитрием Савицким - заместителем гендиректора по продукции для аэронавигационной системы и продукции двойного назначения.

Дмитрий Владимирович, почему было принято решение об импортозамещении во всем, что касается организации воздушного движения? Какие опасности могут заключаться в зарубежной технике от ведущих мировых фирм, которая используется практически во всех крупных аэропортах нашей планеты?

Дмитрий Савицкий: Единая система организации воздушного движения - система двойного назначения. Если будет умышленно нарушена ее работа, то остановятся полеты не только коммерческой, но и государственной авиации. В случае какой-то чрезвычайной ситуации это может стать серьезным ударом не только по экономике и безопасности полетов, но и по национальной безопасности.

Был период, когда мы сами дали возможность западным компаниям широко внедриться в наших аэропортах. Казалось, что новая Россия полностью вписалась в новый мировой порядок, в котором уже нет противостояния двух систем. Все живут в условиях рынка и этот рынок является главным регулятором всего и вся. Тем более что мы создали самые благоприятные условия для западных компаний, поставлявших технику в Россию. И транснациональные корпорации, получившие значительное увеличение своих прибылей от вхождения в нашу страну, станут самыми надежными гарантами нашей безопасности. Ведь они, как считалось, будут просто вынуждены защищать стабильность своих доходов.

Все оказалось не так прямолинейно. События на Ближнем Востоке и особенно в Югославии отрезвили очень многих. На Балканах, в Ираке, в Ливии системы управления воздушным движением отключались дистанционно компаниями-производителями очень даже легко. А санкции, которые Запад стал вводить против России, казалось бы, вопреки своим же экономическим интересам окончательно расставили все на свои места.

Системы чьих стран обеспечивали и частично обеспечивают управление воздушным движением в нашей стране?

Дмитрий Савицкий: В Москве стояла шведская система. Я бы сказал, советско-шведская. Ее запустили в 1981 году, и она отлаживалась с участием наших специалистов, которые внесли в нее немало своих дополнений. Ресурс таких систем до 15 лет. Но по причинам, которые, думаю, всем известны, в девяностые годы обновить ее не получилось, она проработала до последнего времени. Запас надежности оказался высоким. Хотя с начала 2000-х годов сбои в ней стали превышать допустимые значения. Она износилась и материально и морально.

В других регионах работали французские, итальянские и испанские системы. Сегодня осталась только одна - в укрупненном центре . Остальные заменены на системы российского производства.

Почему концерн, занимающийся разработкой боевых систем в интересах Воздушно-космической обороны России, был назначен единственным поставщиком оборудования и программного обеспечения для единой системы организации воздушного движения Российской Федерации?

Дмитрий Савицкий: Так решил президент России. И мы его решение выполняем. Наша задача не только создать технику, отвечающую мировым требованиям, но и разработать свое собственное программное обеспечение, связать системы управления гражданским воздушным движением с системами воздушно-космической обороны. Гражданская составляющая должна оптимально сопрягаться с военной.

Мы смогли спроектировать и реализовать уникальную по своим возможностям систему взаимодействия гражданских и военных аэродромов. До последнего времени она была настолько архаичной, что даже вспоминать не хочется.

Сейчас на военных аэродромах создаются специальные рабочие места операторов связи с гражданскими аэропортами с высокой степенью автоматизации. Они оборудованы самой современной компьютерной и телекоммуникационной аппаратурой, построенной на цифровых технологиях. Естественно, отечественного производства.

В октябре этого года вы ввели в эксплуатацию систему управления воздушным движением, разработанную специалистами вашего концерна. В чем ее особенности и преимущества по сравнению с той, что имелась?

Дмитрий Савицкий: Системы даже сравнивать трудно. Реализованы технологии совершенно иного уровня. Официально система была принята в эксплуатацию 10 октября. Центр управления воздушным движением находится во Внуково. Он обеспечивает контроль воздушного пространства на площади почти в миллион квадратных километров. В зону ответственности входят все крупнейшие аэропорты столицы - Внуково, Домодедово и Шереметьево.

По количеству автоматизированных рабочих мест - около 200 - наша система стала самой большой в Европе, а ее резервная система - крупнейшей в мире.

Система управления воздушным движением полностью удовлетворяет всем требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). То есть, созданная российскими специалистами и на базе российских технологий достаточно сложная система полностью отвечает требованиям, которые предъявляются к аналогичным системам во всем мире.

У наших заказчиков часто возникают претензии к исполнителям. В частности, высказывается мнение, что вот на Западе систему, подобную той, что вы запустили во Внуково сдали, и никаких вопросов - она функционирует. А у нас даже после сдачи продолжается ее отладка, ведутся какие-то доработки.

Ваши специалисты, к примеру, до сих пор работают во всех столичных аэропортах. Почему так происходит?

Дмитрий Савицкий: На Западе такая же ситуация. Когда идет ввод в строй новой и сложной системы управления, технический персонал и аппаратура должны, так сказать, притереться друг к другу. Пуско-наладочные работы могут идти достаточно долго, и присутствие специалистов-производителей в таком случае просто обязательно.

Другое дело, что на Западе давно выстроено юридическое взаимоотношение заказчика-исполнителя. Все прописывается в контракте, в том числе по пуско-наладочному периоду и гарантийному обслуживанию.

А что у нас? Почти как в кино "Бриллиантовая рука". Хочу такой же халатик, какой заказала, но пусть будет с перламутровыми пуговицами.

Был случай, когда заказчики одной из систем заявили: мы были во Франции, и нам понравилась их дисплейная индикация, сделайте такую же. Зачем? Ведь в контракте вы сами изначально прописали, что вам нужно. Нет, капризно, топают ножкой, сделайте, как у них. А это продление сроков и лишние траты. Ну не мы же в этом виноваты.

К вам, насколько известно, предъявлялись претензии, что к испытаниям была представлена "сырая" аппаратура. Так ли это?

Дмитрий Савицкий: Проблема испытаний и ввода в строй сложных систем - серьезный вопрос и давно назревшая тема для обсуждения. К сожалению, в стране практически утрачена культура испытательных и приемо-сдаточных работ. Институт инженеров-испытателей, о котором и в СССР мало кто знал, перестал существовать еще в 1990-е годы. Он действительно оказался не нужен, так как ничего нового ни в вооруженных силах, ни в гражданке в строй не вводилось. И по большому счету такой институт надо создавать заново, причем в кратчайшие сроки.

Когда-то при испытаниях техники, о которой мы говорим, главное слово было за ГосНИИ Аэронавигации. Там существовал штат инженеров-испытателей высшей квалификации. Они всегда могли очень доходчиво и, главное, технически грамотно объяснить, с одной стороны, разработчикам, что необходимо сделать по-новому или доделать, а эксплуатанту, каким образом надо работать с новой системой. Так снимались очень многие и большие противоречия между заказчиками и исполнителями уже в ходе испытательных работ.

Сегодня, увы, к испытаниям и отладке даже сложнейших систем, случается, привлекают людей низкой квалификации, не обладающих испытательским опытом. Им и кажется, что аппаратура "сырая". К тому же, сути самих испытаний заказчики зачастую просто не понимают и в контракте не прописывают.
Еще в ноябре 2015 года был получен сертификат на новую Московскую систему управления воздушным движением. Юридически имели полное право требовать от заказчика вводить ее в эксплуатацию. Но мы прекрасно понимали всю сложность того комплекса оборудования, который создали и смонтировали. Необходимо было провести эксплуатационные испытания - проверить, как диспетчеры осваивают технику, как с ней работают. Вот тут-то проблемы и начались.

Дело в том, что процедура эксплуатационных испытаний в контракте не прописывалась. И кто эти испытания должен был оплачивать? Вопрос с оплатой так до конца и не закрыт. Мы их провели за свой счет. По закону могли хлопнуть дверью и уйти, сказав: система сертифицирована, осваивайте ее сами, западные фирмачи так бы и поступили. А вот нам совесть не позволила. Все- таки речь шла о безопасности воздушного движения и безопасности нашей страны.

Зато сегодня можно утверждать - в России начала работать одна из самых надежных систем управления воздушным движением в мире. И это главное.

Досье "РГ"

Зона ответственности Московского укрупненного центра Единой системы организации воздушного движения ОрВД работает по высотам от 1500 до 12100 метров. Протяженность зоны ответственности с севера на юг - 1038 км, с запада на восток - 974 км. Московский аэроузловой диспетчерский центр контролирует территорию в радиусе 150-180 км от Москвы в нижнем воздушном пространстве. Обеспечивается управление движением воздушных судов, осуществляющих прилеты-вылеты в крупнейших аэропортах Москвы, а также управление движением воздушных судов, следующих через Московскую воздушную зону транзитом и управление судами на аэродромах государственной и экспериментальной авиации. Районный диспетчерский центр обслуживает территорию 18 областей России. Зона ответственности - от Великих Лук и Беларуси до Республики Татарстан и от границ Украины до Вологды. Московский центр обеспечивает около 60 процентов полетов воздушных судов над территорией Российской Федерации.

Основные сведения

Управление воздушным движением находится в компетенции государства. В России функции УВД возложены на органы Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД).

В последние годы часто используется термин Организация воздушного движения и аббревиатуры ОВД, ОрВД, ЕС ОрВД . В англоязычных источниках используется термин Air Traffic Control (ATC ) или Air Traffic Management (ATM ).

ЕС УВД включает широкую сеть пунктов управления: районные центры (РЦ) УВД на воздушных трассах, аэропортовые контрольно-диспетчерские пункты (КДП), местные диспетчерские пункты (МДП) и т. д.

При следовании воздушных судов по авиалиниям применяется эшелонирование .

Система управления воздушным движением - автоматизированный сервис, обеспечиваемый наземными службами для управления воздушным движением (см. авиадиспетчер).

Задача системы состоит в таком проведении воздушных судов через зону своей ответственности, чтобы исключить их опасное сближение по горизонтали и вертикали. Вторичная задача заключается в регулировании потока воздушных судов и доведении необходимой информации экипажам, в том числе погодных сводок и навигационных параметров.

Во многих странах СУВД регулируют воздушные суда всех классов - частные, гражданские и военные. В зависимости от каждого конкретного полёта и типа судна СУВД может давать различные инструкции, обязательные к выполнению экипажем этого судна, либо просто предоставлять необходимую полётную информацию (в том числе рекомендательного характера). В любом случае экипаж несёт ответственность за безопасность своего полёта и может отклоняться от полученных инструкций в чрезвычайных ситуациях .

Комплекс управления воздушным движением - совокупность служб, сооружений и технических средств на территории аэродрома , предназначенная для непосредственного обеспечения взлёта , посадки и руления воздушных судов (самолётов , вертолётов и планеров).

1. Служба организации воздушного движения (ОрВД). Рабочие места персонала (диспетчеров управления воздушным движением), оснащённые тем или иным оборудованием (от бинокля и радиостанции до автоматизированных рабочих мест на базе быстродействующих вычислительных комплексов), находятся в здании командно-диспетчерского пункта (КДП), который обычно расположен вблизи перрона в точке с хорошим обзором всего лётного поля, взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и мест стоянок, а на ряде аэродромов - дополнительно в зданиях стартовых диспетчерских пунктов (СДП), расположенных вблизи торцов ВПП.

2. Служба электрорадиотехнического обеспечения полётов - радиотехнические комплексы, позволяющие экипажам воздушных судов вести связь с землёй, определять своё местонахождения в той или иной системе координат и выдерживать заданные траектории маневрирования в районе данного аэродрома, а также заход на посадку, посадку, взлёт и выход из района аэродрома. Обычно включает в себя:

• радиостанции различных мощностей и диапазонов;
• радиолокационные станции;
• наземные компоненты навигационных систем;
• радиооборудование для захода на посадку.

3. Служба электросветотехнического обеспечения полётов: световое оборудование ВПП и рулёжных дорожек.

4. Метеорологическая служба. Оборудование для наблюдения за фактической погодой на аэродроме с последующей передачей этих данных (посредством радиовещательных передач АТИС , ВОЛМЕТ и по другим радиоканалам) экипажам воздушных судов , производящих взлёт или посадку на аэродроме, и авиадиспетчерам. На небольших аэродромах метеорологическое оборудование (датчики для измерения параметров ветра, горизонтальной видимости, облачности, температуры и влажности воздуха, атмосферного давления и т. д.) располагаются на метеоплощадке вблизи КДП , а на крупных аэродромах - в нескольких точках лётного поля (у торцов ВПП , вблизи середины ВПП и т. п.).

5. Штурманская служба.

6. Служба аэронавигационной информации.

Важной составляющей информационного обеспечения комплекса управления воздушным движением является Сеть авиационной фиксированной электросвязи (АФТН).

См. также

Ссылки

• Московский центр автоматизированного управления воздушным движением
• Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации
• Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ
• Вышка управления воздушным движением Международного аэропорта Домодедово
• ПРИКАЗ РОСАЭРОНАВИГАЦИИ ОТ 26.10.2007 N 105 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ЗОН, РАЙОНОВ И СЕКТОРОВ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Коммерческие авиаперевозки
Авиалинии	Список авиакомпаний Список пассажирских авиалиний
Организации	IATA ICAO ISTAT SITA
Авиационные альянсы	Oneworld Star Alliance SkyTeam
Бронирование мест и оформление билетов	Глобальная дистрибьюторская система Система бронирования авиабилетов Сирена (сеть) Авиабилет Лоу-кост-авиакомпания Код-шеринг Эйрпасс Электронный билет (воздушный транспорт) Бонусные программы авиакомпаний OneTwoTrip Open-jaw Ночной полёт (авиация) Кругосветный билет Туристическая поисковая система Турагент Варшавская конвенция 1929 года
Аэропорт	Хаб (авиация) Аэропорт ВИП-зал Местный аэропорт Международный аэропорт Региональный аэропорт
Багаж	Багажная бирка Норма провоза багажа Ручная кладь Багажная лента Выдача багажа Розыск багажа
Регистрация	Стойка регистрации Посадочный талон Список на подсадку Предполётный досмотр Посадка Выход на посадку Пассажирский трап
Посадка	Место в самолёте Первый класс Бизнес-класс Эконом-класс Туристический класс
На борту	Бортовое питание Программа развлечений на борту Торговля на борту Бортовой туалет Пакет для тех, у кого воздушная болезнь
Экипаж	Deadheading Стюард Пилот
Паспортный контроль	Карточка прибытия Карточка убытия
Безопасность	Инструкция по безопасности на борту Авиационная безопасность Администрация аэропорта Полиция аэропорта Ведомства воздушного транспорта Бортовой самописец Демонстрация безопасности в полёте Аварийный выход на крыло

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Управление воздушным движением" в других словарях:

- (УВД) в нашей стране организация, планирование, координирование движения воздушных судов, выполняющих полёты или движущихся по аэродрому в связи с совершением взлётно посадочных операций. Конечная цель УВД обеспечение безопасности, регулярности и … Энциклопедия техники

управление воздушным движением Энциклопедия «Авиация»

управление воздушным движением - (УВД) в нашей стране — организация, планирование, координирование движения воздушных судов, выполняющих полёты или движущихся по аэродрому в связи с совершением взлётно посадочных операций. Конечная цель УВД — обеспечение безопасности,… … Энциклопедия «Авиация»

- (УВД) комплекс мероприятий по контролю и управлению движением ЛА в воз д. пространстве в целях обеспечения безопасности и регулярности полётов. УВД в р не аэродромов и на возд. трассах осуществляется сетью наземных диспетчерских пунктов на основе … Большой энциклопедический политехнический словарь

наземное управление воздушным движением - antžeminis skrydžių valdymas statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: angl. airport traffic control vok. Bodenflugsteuerung, f rus. наземное управление воздушным движением, n pranc. contrôle du trafic aérien de sol, m … Radioelektronikos terminų žodynas

Система и процесс, обеспечивающие порядок и безопасность полетов в диспетчерском воздушном пространстве и обмен информацией между авиадиспетчерами и экипажами воздушных судов с использованием ЭВМ и радионавигационных средств. Управление воздушным … Энциклопедия Кольера

ГОСТ Р 51504-99: Системы управления воздушным движением и ближней навигации. Сигналы TУ - TC, передаваемые между КПД и средствами УВД и ближней навигации. Состав и основные параметры - Терминология ГОСТ Р 51504 99: Системы управления воздушным движением и ближней навигации. Сигналы TУ TC, передаваемые между КПД и средствами УВД и ближней навигации. Состав и основные параметры оригинал документа: 2.4 диспетчерский комплект ТУ ТС … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

В России управление воздушным транспортом находится под контролем государства. Имеются управления по контролю за воздушным транспортом и линейные отделы на авиалиниях в России. Каждая авиакомпания платит налог на диспетчерское обслуживание.… … Википедия

- (ФАА, Federal Aviation Administration, FAA) агентство Министерства транспорта США, управляющее всеми аспектами гражданской авиации согласно Федеральному акту об авиации от 1958 … Википедия

Произошёл 15 октября 2009 года в американском городе Форт Коллинз, штат Колорадо, когда Ричард и Маюми Хин выпустили шарльер, наполненный гелием, в атмосферу, а потом утверждали, что на шаре находится их шестилетний сын Фэлкон. В это время СМИ… … Википедия