Тема статьи : Что собой являет велосипедный тормоз? Какой тип тормозов более эффективный? А какой тип тормозов самый практичный? И, конечно же, поговорим о лучших тормозах для туристов!

Для кого статья : Для начинающих велосипедистов и для тех, кто собирает новый велосипед, или решил модернизировать свой. Также, статья будет актуальна для людей, которые часто путешествуют на своем велосипеде, или же хотят сделать свой велосипед максимально комфортным и удобным в обслуживании.

Статьи по теме : . .

Вывод : Выбор тормозов зависит от Вашего стиля езды и от финансовых возможностей владельца. Для правильного подбора тормозов стоит прочитать статью полностью.

Хоть и тормоз – это атрибут трусов, но именно теме велосипедных тормозов будет посвящена наша статья! Как не парадоксально, но для того, чтобы набрать хорошую скорость – нужно иметь хорошие тормоза, и никак по-другому. Для кого-то фраза «хорошие тормоза» имеет смысл «самые легкие тормоза», а для кого-то «самые мощные тормоза» и т.д. Именно поэтому советуем прочитать о каждом типе тормозов, дабы определить, что для Вас самое выгодное решение. Как всегда, наши слова будут опираться на многогодовой опыт и практику. Приятного чтения! Или прочтения..? Короче, погнали!

Из этой статьи Вы узнаете:

1. Клещевые тормоза.

2. Барабанные тормоза.

3. Кантилеверы.

4. Роллерные тормоза.

6. Гидравлические ободные тормоза.

7. Гидравлические дисковые тормоза.

8. Тормозные ручки.

9. Видео: типы велосипедных тормозов.

Клещевые тормоза

Клещевые тормоза – это, пожалуй, самый старый тип тормозов. Несмотря на это, старичок имеет свой неизменно вечный плюс – это максимально небольшой вес! Но, как и все пожилые вещи имеет существенные недостатки, которые и стали помехой, для установки на современные велосипеды. Ведь такие тормоза не могут обеспечить высокую прижимную силу колодок, а значит, для достижения блокировки колеса нужно давить на тормозную ручку, в прямом смысле, двумя руками 🙂

Кто приставил себе это, опишите в комментариях, будет интересно почитать и вместе посмеяться! А тем, кто пробовал так делать, выражаем глубокое сочувствие…. Но не только слабая тормозная сила отодвинула клещевые тормоза на задний план. Такие тормоза крепятся на при помощи всего-навсего одного болта, это уменьшает жесткость конструкции, а также может способствовать перекосу самого механизма при торможении. Да, и еще, этот тип тормозов несовместен с амортизационной вилкой. На данный момент лучшими аналогами таких тормозов стали V-brake. Они имеют плюсы и не имеют таких недостатков. Но, об этом читайте немного ниже.

Барабанные тормоза

Думаем, Вы, когда-то видели барабанные тормоза. Устройство работы примитивно и просто. Есть колеса, и две полукруглые колодки. Путем разжима колодок и осуществляется торможение. Бывают такие тормоза двух-кулачковые и одно-кулачковые. Как раз и последний тип можно встретить на велосипеде.

Уверены, что большинство читающих эту статью, впервые слышат о таких тормозах, а вторая половина даже и не догадывается, что именно барабанные тормоза были установлены на первые горные велосипеды Marin 70-х годов прошлого века.

Кантилеверы

Конструкция таких тормозов была придумана с целью увеличения зазора между покрышкой и тормозным механизмом. Это сделано для того, чтобы колесо собирало поменьше грязи на раме , а катить было приятнее и комфортнее. Да, эта цель была достигнута, но с серьезным недостатком. Кантилеверы имеют два изогнутых коротких рычага, с одной стороны которых, прикручена колодка, а с другой стороны натянут тросик. Так вот, угол между соседними концами рычагов со стороны тросика равен 120 градусам. Мы не будем удаваться в теорию инженерной механики (хотя нам это раз плюнуть 🙂), напишем все четко и человеческим языком. Усилие, вызываемо кантилеверными тормозами ограничено. Неважно, сколько у Вас силы в руках, сильнее возможного Вы их не зажмете. Или лопнет трос, или сами тормоза. Да, и еще регулировка тормозов требует внимания инопланетян. Почему? Да потому что без третей руки установить колодки просто невозможно! Конечно, же наши деды и устанавливали, и ездили и ставили мировые рекорды, но с развитием нынешней техники лучше потратить усилие на тренировку себя, а не на выращивание третей руки. И тут V-brake обошли старый тип тормозов. Но, мы еще немного потянем интригу и расскажем о ви-брейках немного ниже.

Роллерные тормоза

Кто видел динамо втулку, то сможет представить себе вид роллерных тормозов. Это, скажем так, барабанный тип тормозов, расположенный в левой половине втулки. Конструкция таких тормозов похожа к конструкции тормозов современного мотоцикла. Плюсы таких тормозов очень важны. Во-первых, это эффективность, во-вторых, это легкость обслуживания. Ведь тормозное устройство таких тормозов скрыто от влияния окружающей среды. Что еще хорошо – это то, что обод не изнашивается колодками. А что плохого? Плохое скрыто в том, что такие тормоза подойдут только для городских велосипедов, где невелика нагрузка, да и починить такие тормоза в походе крайне тяжело. Например, девушки такие тормоза просто обожают – стоит лишь раз в два года попросить своего вело-друга очистить втулку, да и только 🙂

V-brake

И вот мы и дошли до обсуждения этого типа тормозов. Ви-брейки – это уникальные тормоза. Для начала, почему V-брейк? V – vector, тормоза векторного типа. Хоть и с самого 2000-го года идут яркие споры о том, что данный тип тормозов уступает дисковым тормозам. А давайте посмотрим на рейтинг продаж и посмотрим, что и V-brake и дисковые тормоза продаются на рынке практически одинаково. А значит, есть и весомый ряд плюсов такого простого типа , если они могут до сих пор держать конкуренцию с дисковыми тормозами, которые на первый взгляд намного лучше. Преимущества ви-брейков: простота, эффективность, малый вес, надежность, простота настройки. Регулировка включает в себя натяжной болт и колодки.

Эффективность торможения напрямую зависит от жесткости рычага. Поэтому и многие не любят ви-брейки, хотя сами купили самые дешевые на рынке, примерно за 2 доллара, и переживают, почему они не тормозят? Наш совет, лучше купить б/у топовые ви-брейковые тормоза, которые имеют значительную жесткость и точность изготовления, чем сегодняшние китайские производители. Хорошие векторные тормоза при правильной настройки помогут Вам вылететь через седло при малых усилиях нажатия. Не верите? Есть только один способ – установите себе их.

Гидравлические ободные тормоза

Магура – главный производитель таких тормозов. Знаете, что через меру – то не очень хорошо. Это все равно что выкуривая сигарету скуривать фильтр с фразой – «Это ведь еще сигарета!». Но, не все так плохо. Такие тормоза с легкостью блокируют тормоза, но с большой трудностью поддаются регулировке и настройке. Единственное разумное применение таким тормозам – это триал, в котором действительно важна крепость тормозов, и, конечно же, стальных яиц.

Дисковые тормоза

Конструкция дискового тормоза также проста, но более ненадежная и дорогая в обслуживании. Если же на ви-брейки стоит устанавливать правильные колодки, которые будут одновременно и тормозить и не изнашивать диск. В случае с дисковыми тормозами намного проще, чем жестче тормозные колодки – тем лучше, стальной диск изнашивается не быстро, и это хорошо. Некоторым владельцам ашанов 2007-2010х голов выпуска повезло катать на тормозных дисках (не в прямом смысле конечно 🙂) изготовленных из титановых сплавов. Диаметр тормозных дисков варьируется от 140 мм до 200 мм. Как правило, на перёд устанавливается диск побольше, назад – поменьше. Дисковые тормоза намного удобнее векторных, в том случае, когда при плохих дорожных условиях диски тормозят, а ви-брейки уже не очень. Но для установки дисковых тормозов необходима специальная втулка, а ви-брейкам – тормозные канавки на ободах. Об ободах стоит почитать . Также при торможении дисковыми тормозами идет большая нагрузка на спицы, что также не играет на руку велосипедисту.

Все когда-то видели дисковые тросиковые тормоза. В таких тормозах рычаг натягивает трос, в результате чего и происходит момент прижатия тормозных колодок к диску. О том, куда все движется, и с какой силой, мы не будем уточнять, к счастью, наши читатели не глупые.

Гидравлика – это сравнительно новый и высокоэффективный тип дисковых тормозов. Эффективность торможения – на высоте. Достаточно краем мизинца ухватится за тормозную ручку – и Вы успеете сохранить устойчивость на вираже. С непривычке придется пару раз вылететь через руль, дабы научиться тонко чувствовать границу зажима тормозов. Но, у каждого этот период и количество падение колеблется от нуля до бесконечности. Так что, можем пожелать только удачи! По сравнению с тросиковыми тормозами гидравлика – это сказка. Не нужно регулировать по два часа натяжение троса, через 100 км перенатягивать трос, поджимать тормозные колодки, чистить их от пыли. Но, за все нужно платить, помимо высокой стоимости гидравлика еще и сложна в обслуживании. По сути, обслужить обычные Shimano или Tektro Auriga Comp проще пареной репы и требует только осторожности. Но, в походных условиях осуществить замену гидро-линии очень проблематично. Проще уже притормаживать одним тормозом. Но, это опасно, а и еще при нагрузке от баула – вредно для Вашего коня. Именно поэтому дисковые тормоза проще и лучше для велотуристов. А еще лучше для туристов – это ви-брейки, которым нет причин ломаться. Взял запасной тросик – и поехал по миру! Еще гидравлика требует хорошего зажима колеса в дроп-аутах. Ведь большинство дисковых втулок имеет крепления обычного эксцентрика, который не обеспечивает надежный зажим колеса. Были случаи, когда при резком торможении и одновременном наклоне колеса, втулку вырывало из крепления. А это чревато поломкой заднего суппорту и, конечно же, костей рук или ног.

А кто слышал о гибридных тормозах? О гибридных дисковых тормозах? Кто слышали об этом ранее, напишите в комментариях, нам интересно, сколько человек знают о них. Такие тормоза – это и гидравлика и механика в одном устройстве. Сначала, трос передает усилие от ручки на руле к рычагу на машинке тормоза. А этот рычаг давит на гидравлический цилиндр, который и сжимает колодки. Как то нам таких тормозов застать и не удалось, но в мечтах есть купить старый байк с такими тормозами и пощупать, что это и эффективно ли? Предварительно можем сделать вывод, что эффективности таких тормозов нет, ведь если бы было хоть немного улучшения в торможении – то б маркетологи уже давно пытались это «втюхать». Вместо этого мы не наблюдаем на полках велосипедных магазинов такого типа тормозов. У кого такие были или есть фотки – выкладывайте, оценим и обсудим!

Тормозные ручки

– это некий рычаг, который натягивает тросик, или давит масло в цилиндре. Устроены тормозные ручки для гидравлических и тросиковых тормозов по-разному. Их внешне легко можно отличить одно от другого. Быстроту торможения и высокое усилие обеспечивает сервомеханизм. Это такая система, которая автоматически следит за регулировкой натяжения троса, например. Если мы слышим слово автоматика – это не значит, что там стоит чип. Это просто хорошо откалиброванная инженерная конструкция. Система одновременно увеличивает усилие нажатия и информирует байкера об силе сжатия. Никто не задумывался, что одним пальцем моно остановить объект, сила инерции которого свыше 100 кг! Попробуйте без сервомеханизма остановить велосипедиста. Это будет выглядеть примерно так: едет Ваш товарищ Вам навстречу. Вы выходите и останавливаетесь на траектории его движения. Велосипедист продолжает ехать прямо на Вас. Вы смотрите в его глаза, он в ваши, по щеке течет капля пота. Напряжение зависло в воздухе. И вот. Ваше движение правой рукой. Впереди себя Вы выставляете руку с разжатыми пальцами. Ваш друг еле-еле успевает минуть Вас, а Вы в этот момент пальцами хватаете его за кофту. Он остановится? Скорее всего, нет. Он поедет дальше, а Вы больно потяните свою руку. Надеемся, Вы поняли о важности сервомеханизма, который и обеспечивает большую силу торможения.

И напоследок. Есть еще одна вещь, можно сказать, маленькое дополнение к тормозным ручкам. Это модулятор тормозного усилия. Он являет собой функцию ABS, которая устанавливается на автомобиль. Такая система предотвращает блокировку колеса, а значит и вероятность пойти юзом, или через руль близка к 0. На практике мы знаем умельцев, которые умудрялись в долю секунды сломать данный модулятор и через 1 миллисекунду полететь через руль. Принцип системы прост – не дать колодкам заблокироваться, но при этом максимально сжимать колодки. Только опытный человек может чувствовать тонкий момент между блокировкой колеса и максимально эффективным торможением. Такая система справляется с этим на ура! Результат применения такой системы – можно смело зажимать тормозную ручку до упора, и не боятся вылететь. Но, не совершенные тормозные модуляторы могут попросту не дать Вам эффективно затормозить в экстренной ситуацией. Будьте внимательны при выборе!

Напоследок, хочется сказать, что лучшим вариантом для человека и его велосипеда будут хорошие V-brake или качественный дисковые тормоза. В походе такие тормоза никогда не подведут. Единственное, что стоит взять с собой в поход – это несколько запасных тросиков, да и только.

Спасибо за то, что дочитали до конца эту нелегкую статью! Надеемся друг Александра, и Евгения, Вы оцените статью и возможно, даже подпишитесь на рассылку, чтобы всегда быть в курсе новых статей! До новых встреч!

Сегодня мы обсудим, какие тормоза лучше подходят для велосипедов путешественников: дисковые тормоза или v-brake, и почему? Также обсудим все Ваши вопросы.

Раньше, туристические велосипеды СССР оборудовались старыми клешневыми тормозами. Или, как их ещё называли »крабы». Такие тормоза хороши были на шоссейных экземплярах ХВЗ, они были лёгкие, да и резко останавливаться в шоссейном велоспорте необходимости не было.

Какие обязанности возлагаются на тормозную систему туристического велосипеда? Именно поиском ответа на данный вопрос мы и займемся. А когда найдем ответ — сделаем правильный выбор тормозов.

Тормоза, в первую очередь, должны быть надежными, во вторую очередь — мощными, а в-третьих — просты в обслуживании.

Почему надежными? В походе у Вас не будет набора супер-ключей, сухого гаража с отличным освещением и инструкции по обслуживанию велосипеда, скачанной из интернета. Поход — это поездка, в которой рассчитаны по времени все привалы и места ночевки, именно поэтому, в походе никто не любит терять время и силы попросту. Ведь цель похода — получить максимальное количество позитивной энергии.

Почему мощными? Потому, что в походе на велосипеде ещё лежит баул, вес которого может достигать 30-ти кг и выше. Так, как масса Вашего транспортного средства возрастает, значит и возрастают требования к тормозам, чтобы чётко вовремя остановить Вас и Вашего коня.

Почему просты в обслуживании? Потому, что даже самые надёжные тормоза имеют свойство ломаться. К сожалению, нет никого и ничего вечного… Так же, никто не отменял действие закона подлости. В походе он проявляется примерно следующим образом. Вы будете нуждаться в том, чего забыли взять и у Вас поломается то, что не успели проконтролировать. Поэтому, сложная конструкция тормозов часто ставит владельца велосипеда в неудобное положение, когда отремонтировать тормоз без наличия специального инструмента невозможно.

Немного отойдем от темы, и мы Вам расскажем подобный случай. Были в небольшом велопоходе по берегам Южного Буга. Евгений был на простом одноподвесном алюминиевом велосипеде, а все остальные были на топовых велосипедах. Ехали по лесу, и один из участников наехал на палку. Палка разломалась и одна из половинок сильно ударила в задний переключатель. Марка была Shimano Deore LХ или что-то подобное, точно уже и не помнится, короче, на то время тот агрегат был очень жирным. Так вот, что произошло, из-за того что топовые версии велокомпонентов.

И так, наш конкурс на звание «Тормоза для туристического велосипеда» объявляем открытым!

Сегодняшние кандидаты:

2. Дисковые тормоза. Механические или гидравлические тормоза? Разберем!

Вот и все наши кандидаты. Почему мы не берем во внимание кантилеверные тормоза? Это уже устаревший вариант. А детальнее о типах тормозов читайте .

Ви-брейк — это самый популярный тип тормозов конца 20 века и начала 21. Они просты, имеют невысокую цену, а также надежны. Лишь немногие, после прочтения нашего плана статьи заметят, что мы не уточняли, какие будут вибрейки — гидравлические или механические. Да, это сделал специально, потому, что ободная гидравлика используется только элитой шоссейного велоспорта.

В чем преимущество V-brake тормозов? Все дело в »тормозном» плече. Точка торможения на колесе при использовании ви-брейков — это точка на ободе колёса. Соответственно, длина плеча торможения практически равна радиусу колёса. При таком типе торможения возникают силы, которые деформируют колёса. Первым элементом, который воспринимает тормозное усилие, это обод. Толщина обода делается с соответственным запасом, из-за чего и возрастает масса колёса. О материале и правильном выборе ободов читайте . Сейчас мы только уточним, что лучшим вариантом для похода будут двух или трёх камерные обода, не китайского происхождения. Очень распространены алюминиевые обода, противоударные (двух камерные). С личного опыта нашей команды стоит сказать, что даже алюминиевые однокамерные обода 10-ти летней давности при правильной натяжке спиц спокойно выполняют свои функции в велопоходах и покатушках.

Следующим элементом колёса, который поддается деформации есть те же спицы. Как сказано выше, правильная натяжка спиц обеспечит надёжность всего колёса. Помните — надёжность целого определяется как надёжность самого слабого звена. Ободные тормоза намного толерантнее относятся к втулкам, нежели дисковые. Все это из-за того, что часть усилия от торможения рассеивается на натяжение спиц. Иными словами, втулка не так резко получает нагрузку, что есть важным плюсом, когда Ваш велосипед имеет большую силу инерции (пример — велосипед оборудован баулом).

Принцип и действие сил во время торможения v-brake тормозами мы рассмотрели, а также уточнили все плюсы и минусы этих процессов.

А какие минусы таких тормозов? Почему все хотят себе установить дисковые тормоза?? О преимуществах дисковых мы расскажем во втором пункте плана, а сейчас читайте о минусах v-brake тормозов. Все суть в том, что сила торможения такими тормозами достаточно велика, а вот скорость срабатывания — низкая. Именно поэтому эти тормоза все считают малоэффективными. Мы же с Вами разобрались, что они имеют меньшую скорость срабатывания, но никак не недостаточную силу торможения. К тому же мы уже говорили о тормозном плече, остановить колесо »хватая» за обод легче, нежели хватать за тормозной диск.

Восьмёрки на колесе — это помеха для ободных тормозов. Пожалуй, это самый большой недостаток v-brake. Для четкой работы таких тормозов нужен идеально ровный обод.

Ещё один существенный минус — это писк во время торможения и снижения эффективности торможения после проезда глубокой лужи, болота, или при .

Грязь легко попадает на обод, и потом в зону торможения. Из-за кусочков грязи, воды, или льда, который намерзает зимой, тормоза практически не тормозят. К счастью, это все поправимо. При проезде глубокой лужи, стоит просушить тормоза путём кратковременных нажатий на ручку тормоза.

Для того чтобы грязь не мешала торможению, стоит выбирать колодки с грязе-отводящими канавками. А обод лучше покупать с керамическим покрытием. Если Вы хотите продлить жизнь ободу, стоить покупать качественный обод, а тормозные колодки — не слишком жёсткие.

Ещё один недостаток v-brake это свойство распирать перья, во время усердного торможения. Это легко устраняется путём установки специальной дуги, которая имеет название brakebooster.

И так, финальный недостаток вибрейк тормозов — это невозможность установки широких покрышек (шире 2,5″). Хотя, эта проблема также есть надуманной маркетологами, ради привлечения внимания дисковым тормозам.

Установка очень широких покрышек встречается в двух случаях: если Вы катаете в экстремальной дисциплине, или Вы ездите по пескам и снегам. Да, в первом случае, дисковые тормоза просто необходимы, v-brake не котируются по многим причинам. А вот во втором случае можно решить проблему путём установки кантилеверных тормозов. О них мы писали в статье о .

Ну что, а теперь с багажом новых знаний переходим к обзору дисковых тормозов, чтобы сделать объективный выбор в номинации »Лучшие тормоза для туристического велосипеда».

Итак, дисковые тормоза имеют ряд свойств, благодаря которым все хотят их установить.

Быстрота срабатывания — это их конек. Благодаря короткому рычагу дисковых тормозов ход ручки значительно меньше, чем при торможении ви-брейками, а значит, зажимать ручку до упора нет смысла.

Второе преимущество дисковых тормозов — это отличная работа в любых дорожных и походных условиях. На диск редко попадает грязь и вода. С обледенением легко бороться, одна просушка диска снимает ледяную корку на всю покатушку.

Регулировать зазор между тормозными колодками и диском очень просто и надолго. Также, стоит сказать, тормозные колодки для дисковых тормозов более износостойкие, чем колодки для v-brake. И ещё, для дисковых тормозов неважно присутствие восьмёрок на колесе. Последний плюс дисковых тормозов — это сам диск. Во время торможения нагревается именно он, а не обод. А это значит, что длительное торможение не навредит ободу и покрышке, как в случае с v-brake. К тому же на тормозном диске имеются охлаждающие канавки и отверстия.

Если дисковые тормоза настолько практичны, в чем же подвох? Подвоха нет, есть ряд минусов. Дело в том, что плече торможения при использовании дисковых тормозов значительно меньше, соответственно намного выше нагрузка на и на . Это не так ощутимо, когда Вы один на велосипеде, но если с Вами большой баул – это уже нагрузка на тормозную систему. Проблема в том, что за один раз ничего не будет, а вот после длительных поездок с баулом и начнут вылезать проблемы.

Следующий минус дисковых тормозов – это стоимость обслуживания. Тормозные колодки намного дороже тормозных колодок ободных тормозов, но это еще не все. Мало того, что каждый производитель имеет свою форму тормозной колодки, так еще и отдельные модели одного производителя имеют разный тип тормозных колодок. Если колодки для топовых моделей тормозов найти легко, то на бюджетные модели придется подбирать колодки методом «тыка».

Еще один существенный недостаток дисковых тормозов – это масло. Случайно упавшая капля масла во время смазки велосипеда – и тормоза будут плохо тормозить или же пищать, потому что тормозные колодки быстро пропитаются маслом, да и сам диск покроется тонкой плёнкой масла. Тяжело поверить в эти строки? Введите в Google или Yandex поисковый запрос: «скрип в дисковых тормозах» и увидите, сколько обсуждений на эту тему. А все из-за случайно попавшего когда-то масла. Получается, что все избегают ви-брейк тормозов из-за скрипа, а сами получают скрипящие дисковые тормоза 🙂

И так, дисковые тормоза еще бывают механические и дисковые. Какие лучше? Из практики хочется заметить, что хорошие механические тормоза намного лучше бюджетных гидравлических, это однозначно. Гидравлика стоит своих денег – мощность торможение, четкость работы – это очень приятно во время езды. Но гидравлика требует ухода и специального инструмента для обслуживания. В замена гидролинии – очень рискованное дело. Если еще прокачать тормоза можно при сухой погоде, то в дождь и грязь это сделать практически невозможно. Дисковые тормоза хороши в соревнованиях, городских велосипедах и для ДХ, но никак не для туризма. Это все равно что на посаженной машине ездить по нашим дорогам, вроде бы круто, но не практично и не эффективно.
Подведём итоги?

Главные преимущества v-brake тормозов – это минимальная нагрузка на колесо при езде с баулом и легкое как экономичное, так и физическое содержание.

Главные преимущества дисковых тормозов – это быстрота срабатывания и безотказная работа в любых погодных условиях.

И что же делать в такой ситуации? Какие тормоза лучше v-brake or disk? Если мы зададим вопрос в комментарии, то начнётся словесная перепалка сторонников дисковых и ободных тормозов. А мы Вам предложим оптимальный вариант – катать без тормозов! Лишаетесь всех проблем и сразу 🙂

Шутки шутками, а самый лучший вариант – это установка дискового тормоза спереди, а v-brake – сзади. Таким образом, ободной тормоз сзади не будет негативно действовать на колесо, нагруженное баулом, а дисковый тормоз спереди будет обеспечивать надежное торможение в любых погодных условиях. Не зря на автомобилях спереди устанавливают дисковые тормоза, а сзади барабанные, принцип практически тот же.

Вот и весь секрет рационального использования тормозов и достижения эффективного результата в походе.

Всем спасибо за внимание и удачных дорог 🙂

Умение тормозить является залогом активной и безопасной езды. Умение быстро остановить велосипед необходимо не только спортсменам велосипедистам, но и обычным пользователям - изменения ситуации на дороге могут произойти настолько внезапно, что маневрировать придётся на подсознательном уровне.

Вне зависимости от того какая система тормозов установлена на велосипеде залогом успешного торможения будет её исправное состояние. Каждый раз, перед выездом на дорогу необходимо проверять состояние тормозных тросов или гидравлической системы, следить за состоянием колодок.

Современные велосипеды способны обеспечивать скоростной режим на уровне автомобиля в городском потоке. Тормозная система также способна эффективно замедлять велосипед.

На сегодняшний день на велосипедах в основном используется три вида тормозных систем:

• Система с V образными тормозами.
• Дисковые тормоза.
• Гидравлические тормоза.

К сожалению, в отличие от автомобиля на велосипеде не устанавливаются электронные помощники для эффективного снижения скорости и остановки. Здесь приходиться рассчитывать только на свои силы. Не поленитесь на подходящей площадке потренировать наиболее часто возникающие ситуации.

Прежде чем приступить к рассмотрению, часто встречающихся ситуаций, давайте разберёмся в физике процесса. На велосипедиста во время торможения действует две силы. Одна из сил - сила притяжения, которая тянет велосипедиста к земле. Вторая сила инерции, которая тянет велосипедиста вперёд. Основной задачей для осуществления эффективного торможения является уравновесить эти две силы.

Самая простая и наиболее частая ситуация - это снижение скорости на сухом асфальте. Как известно, на велобайке установлено две тормозные системы – передняя и задняя.

Эффект от торможения можно увеличить примерно на тридцать процентов, если научиться применять тормоза на грани блокировки колёс. Заблокированные колёса только ухудшат тормозные свойства. В случае блокировки колёс торможение будет достигаться только трением покрышек об асфальт, а специально сконструированная тормозная система будет бездействовать.

При замедлении на поверхности с отсутствием влаги самое эффективное замедление, как в теории, так и на практике обеспечит правильное применение переднего тормоза велосипеда. Если потратить незначительное количество времени на то чтобы изучить алгоритм работы переднего тормоза, то катание на велосипеде будет менее травмоопасным.

Значительное количество велосипедистов с опаской относятся к применению переднего тормоза из-за боязни вылететь вперёд через руль. Такое может случиться только с теми велосипедистами, которые незнакомы с изменениями, происходящими во время торможения велосипеда.

Вылет через руль происходит не из-за резкого торможения, а за счёт силы инерции, которая тянет велосипедиста вперёд. Чтобы избежать подобной ситуации необходимо перед началом торможения переместить массу тела на педальный узел и удерживать такое положение во время всего процесса торможения.

Естественно, при использовании заднего тормоза опасность перелететь через руль отпадает, но на практике доказано, что тормозной путь увеличивается в два раза при использовании только заднего тормоза, чем переднего.

Важное значение при резком торможении имеет сила рук. Необходимо надежно держаться за руль во время резкого замедления.Необходимо использовать силу рук и правильную технику посадки, для удержания центра тяжести максимально сзади. Это позволяет максимально снизить тормозной путь. Такие навыки необходимо использовать постоянно вне зависимости от того какой тормоз задействован.

Как добиться таких навыков человеку, только что севшему на велосипед?

Как и в любом другом деле единственным и самым надёжным методом является постоянная тренировка.

В самом начале тренировок необходимо намеренно контролировать свои действия. Необходимо изжить из себя страх при использовании переднего тормоза. Во время тренировок по возможности отказаться от применения заднего тормоза.

На начальном этапе необходимо зажимать тормозную ручку плавно, чтобы научиться дозировать тормозное усилие. Ни в коем случае нельзя допускать панических резких движений. Пусть в начале тормозной путь будет больше чем обычно пока навык использования переднего тормоза не доведён до автоматизма.

Для проведения тренировок желательно выбрать ровную площадку достаточного размера.

Для достижения максимального эффекта необходимо произвести регулировку тормозного механизма таким образом, чтобы блокировка колеса наступала только при полном нажатии ручки тормоза.

Правильное использование переднего тормоза не означает, что можно забыть о заднем тормозе. Задний тормоз при торможении на сухом асфальте служит дополнительным тормозом. Он вступает в силу в момент, когда переднее колесо практически заблокировано, но продолжает вращение.

В этот момент необходимо добавить тормозное усилие от задних тормозов. По аналогии с автомобилем, где на передние тормоза приходится семьдесят пять процентов тормозного усилия и только оставшиеся двадцать процентов на задние. Самое главное во время торможения избегать блокировки колёс. Заблокированные колёса лишают велосипедиста маневрировать во время торможения и приводят к нежелательным падениям.

Велосипед не самое лучшее транспортное средство для катания под дождём и, естественно, что специально в дождь на велосипеде никто выезжать не станет. Но если же в пути застал дождь надо быть готовым к такому повороту событий.

На мокром покрытии сцепление шин с асфальтовым покрытием становится намного меньше по сравнению с сухой погодой. Самое опасное время - это первые минуты дождя. Потоки воды ещё не успели смыть всю пыль с дороги, а только превратили её в скользкую субстанцию. Это надо учитывать при выборе скоростного режима и маневрирования. Также намокшие тормозные механизмы теряют свою эффективность.

Достаточно эффективными в дождь остаются только дисковые тормоза. Торможение в дождь, как и любой другой манёвр, надо планировать заранее. Перед самим торможением необходимо несколькими короткими, несильными нажатиями на ручки тормозов просушить колодки. Такая несложная операция поможет вернуть тормозным колодкам первоначальные свойства. По крайней мере, если не вернёт на все сто процентов, то максимально улучшить тормозные свойства.

Из-за уменьшения сцепных свойств шин с дорогой при использовании переднего тормоза можно не рассчитать с тормозным усилием. Вследствие чего произойдёт блокировка переднего колеса и падения не избежать. Поэтому торможение на мокрой дороге рекомендуется начинать с заднего тормоза.

Даже если произойдёт блокировка заднего колеса и велосипед пойдёт юзом заднего колеса возможно. Если становиться очевидным, что сейчас произойдёт блокировка колёс надо перебороть себя и немного распустить тормоза. Затем плавно добавлять тормозное усилие.

Для более эффективного снижения скорости задним тормозом велосипедисту необходимо переместить центр тяжести своего тела с передней оси на заднюю ось велосипеда. Этого можно достичь, привстав с седла и переместив тело немного назад, педали при этом нужно держать параллельно дороге. Таким образом, создавая дополнительную нагрузку на заднее колесо и увеличивая силу сцепления с дорогой. Увеличить сцепные свойства шин с дорогой можно приспусти немного шины.

Также необходимо учитывать, что во время дождя становятся скользкими линии дорожной разметки и крышки люков канализации. По возможности надо избегать торможения на них. Если же тормозить необходимо, то делать это надо с предельной осторожностью.

Учитывая все обстоятельства в дождливую погоду необходимо пользоваться двумя тормозами – передним и задним. Начиная процесс снижения скорости, задним тормозом постепенно добавляя усилие на переднюю тормозную систему.

Отдельно надо сказать о торможении в луже. Лужа сама по себе таит много опасностей для велосипедиста. Под ней могут скрываться камни ямы и всякое такое. При попадании велосипедиста в лужу торможение произойдёт, само собой, из-за увеличившегося сопротивления.

Если велосипедист не будет готов, то его ждёт малоприятный полет через руль. Для снижения эффекта от резкого изменения скорости необходимо перенести центр тяжести велосипедиста максимально назад и если позволяет конструкция велосипеда вниз. Погасив первый эффект от попадания в лужу можно начинать процесс торможения. Не меняя расположения центра тяжести тела, плавно короткими дозированными движениями, выжимаем рукоятку заднего тормоза.

Торможение на неровной поверхности

При использовании тормозов во время преодоления спусков необходимо ощутить момент, когда необходимо задействовать тормоза. Усилие на тормоза при спуске с горы необходимо подбирать очень правильно. Во время спуска необходимо помнить, что переднее колесо несёт гораздо большую нагрузку, чем заднее.

Используя передний тормоз, появляется возможность контроля над велосипедом, избегая при этом заноса. Необходимо учитывать, что избыточное усилие на передний тормоз приведёт к неизбежному падению велосипедиста через руль.

Для того чтобы избежать этого неприятного момента необходимо перенести центр тяжести на заднее колесо, при этом увеличив его тормозную силу. При переносе центра тяжести на заднюю ось выравнивается нагрузка на обе оси велосипеда. Тем самым позволяя эффективно использовать оба тормоза.

При езде, по неровной дороге, изобилующей кочками лучше воздержаться от использования переднего тормоза. Вследствие наездов на кочки велосипед подпрыгивает, и колеса попеременно разгружаются или вообще, зависают в воздухе.

При использовании переднего тормоза в момент, когда переднее колесо разгружено или потеряло сцепление с землёй, произойдёт моментальная блокировка колеса. Приземление на заблокированное колесо непременно приведёт к падению. Поэтому при езде по неровной поверхности лучше воспользоваться задним тормозом.

Торможение в повороте

При прохождении поворотов тормозами лучше не пользоваться. Скорость необходимо сбрасывать ещё до начала манёвра. От быстрого входа поворот быстрее не пройти всё равно придётся сбрасывать скорость и даже больше чем при правильном вхождении в поворот. Но если уже так сложилось, что скорость в вираже превышает допустимую, то необходимо задействовать два тормоза одновременно. Это позволит избежать сноса, как передней оси, так и задней.

При торможении в повороте необходимо учитывать тот факт, что в повороте колёса велосипеда находятся в разгруженном состоянии. Чем меньшая масса велосипеда и велосипедиста темь меньшее тормозное усилие необходимо прикладывать для снижения скорости в повороте.

Торможение при повреждении одного из колёс

В поездках может случиться всякое. Прокол колеса не такая уж редкая ситуация при велопрогулках. В случаях, когда одно из колёс пришло в негодность нужно задействовать тормоза второго целого колеса для немедленной остановки.

Использовать тормоз повреждённого колеса категорически воспрещается. Продолжать движение с повреждённым колесом довольно опасно. Соскочившая покрышка с обода может мгновенно заблокировать колесо и будет ещё хорошо, если это окажется заднее колесо. В противном случае, возможно, довольно неприятное падение.

При ситуациях, когда велосипедист оказался на скользком покрытии главная задача удержать равновесие. Поэтому лучше, вообще, никаких манёвров не предпринимать. Желательно такой участок дороги объехать или если нет возможности преодолеть его на предельно малой скорости. Если же велосипедист оказался на скользком участке дороги и необходимо применить торможение, то делать это надо при помощи заднего тормоза. Использование переднего тормоза грозит тем, что переднее колесо уйдёт в занос.

Тормозить задним тормозом необходимо плавными короткими нажатиями на ручку тормоза. Имитируя работу антиблокировочной системы тормозов, которая устанавливается на автомобилях. Тормозное усилие необходимо точно дозировать, чтобы не допустить заноса заднего колеса.

В случае если заднее колесо начало срываться в занос необходимо немедленно ослабить тормозное усилие и дать заднему колесу возобновить вращение. При возобновлении вращения заднее колесо само стремится вернуться на прежнюю траекторию, в то время как переднее колесо, наоборот, все время старается с этой траектории уйти.

Торможение падением

Как ни странно, такой метод тоже существует. Естественно, применять его надо только в экстренных ситуациях. Но к ним надо быть готовым и по возможности выйти без последствий из таких ситуаций. Если же остановить велосипед для предотвращения аварийной ситуации по-другому нельзя, то лучше всего применить контролируемое падение набок.

В момент перелёта через руль существует довольно большая вероятность получить травмы головы, позвоночника, шеи. При соскакивании с велосипеда назад, когда велосипед как бы выпрыгивает из-под велосипедиста вперёд возникает вероятность травмировать спину, копчик.

Падение назад может даже привести к летальному исходу при ударе затылком об асфальт. Так что падение набок для остановки велосипеда является самым безопасным методом. Для того что бы осуществить такой манёвр необходимо заблокировать заднее колесо и завалить велосипед на сторону в которую планируется падение.

Наиболее опасны падения через руль, когда могут повреждены черепная коробка, позвоночник и шея. Немногим лучше и падения назад, когда байк как бы «выскакивает» из-под седока вперёд. Тогда можно ушибить спину, повредить копчик или просто расстаться с жизнью от удара затылком о землю.

Наиболее безопасны контролируемые падения набок. Удобнее всего это делать на скользком или сыпучем грунте, если же место для падения изобилует корнями, камнями, а падать надо, то лучше всего это сделать следующим образом. Необходимо максимально переместиться назад, максимально выжать задний тормоз и оттолкнуться от велосипеда руками и ногами в наиболее безопасный момент.

Естественно, что отрабатывать данные действия, лучше всего заблаговременно, не дожидаясь критических ситуаций. Для проведения тренировок лучше всего подойдёт зимний сезон, во время которого умение ездить по льду само по себе требует от велосипедиста необходимости уметь сохранять баланс на велосипеде.

Для проведения тренировок необходимо подобрать небольшую площадку, вокруг которой есть сугробы. На скользком покрытии можно репетировать падения вбок, а мягкие сугробы позволяют смягчить удары.

Краткие итоги

Если для владельца велосипеда двухколесный друг является только транспортным средством чтобы добраться из пункта А в пункт Б, причём на черепашьей скорости то проблема эффективного торможения отсутствует как класс.

Во всех других случаях необходимо постоянно развивать навыки торможения, доведя их до автоматизма. Необходимо тщательно следить за состоянием тормозных механизмов.

при поддержке:

Велосипедные тормоза для неторопливых

Введение

Читайте также:

Велосипедные тормоза — одна из наиболее скандальных и неоднозначных тем, касающихся выбора велосипедных компонентов. Наверно, здесь больше всего непримиримых сторонников того или иного вида, мифов, легенд, страхов, незнания. Что важно, многие участники бесконечных споров правы по-своему, и одной универсальной истины здесь нет и быть не может — комбинаций опыта, условий использования и конкретных моделей бесконечное множество. Кроме того, тормоз — это сложный и точный механизм, и часто лишь доли миллиметра могут отделять хороший тормоз от плохого (например, у тормозов Hayes Stroker из-за чуть неточно изготовленных колодок выходили из строя поршни).

В этой статье мы постараемся дать начинающим велосипедистам советы по выбору тормозов, основываясь на практическом опыте велосипедистов, с минимальным привлечением мифов и легенд. Эти вопросы будут рассматриваться применительно к слабонагруженным применениям: городская езда, покатушки, велотуризм вплоть доя автономного и тяжелого, самый начальный уровень участия в соревнованиях. Высоконагруженные применения велосипеда (даунхилл, фрирайд, в целом участие в соревнованиях на высоком уровне) здесь рассматриваться не будут.

Еще раз повторимся, что данная статья раскрывает лишь одну точку зрения на тему тормозов и не отрицает право на существование совершенно других мнений.

Устройство и особенности конструкции

Общая классификация

В зависимости от своей конструкции, тормоза делятся на несколько видов. Кратко опишем их особенности, достоинства и недостатки.

	Ободные тормоза — как нетрудно догадаться, они воздействуют на обод колеса. В свою очередь делятся на вибрейки, ободную гидравлику, клещевые и кантилеверные. Также существуют очень редкие мини-вибрейки для шоссейных ручек. Эти тормоза недорогие, достаточно эффективные (особенно вибрейки и ободная гидравлика), но плохо ведут себя в тяжелых условиях, когда обод грязный или обледеневший, также с этими тормозами обод изнашивается достаточно быстро, и его приходится периодически менять. Ободные тормоза не дают большой нагрузки на колесо и вилку, что способствует облегчению и ажурности последних, но при этом требуют идеальной ровности обода (никаких «восьмерок» и «яиц»).
	Дисковые тормоза — на втулке колеса крепится тормозной диск, на который воздействует калипер — тормозная машинка. Тормоза мощные и очень эффективные, почти не снижают свою эффективность в тяжелых дорожных условиях и имеют большой запас по наращиванию эффективности, чего нельзя сказать об ободных. Но они при этом тяжелее и дороже ободных тормозов, также требуют усиления конструкции колеса и вилки. Однако на высшем ценовом уровне диски оказываются даже чуть легче за счет возможности сильно облегчить обод (см. «пивная банка»), который теперь не стирается тормозами.
	Ножные барабанные тормоза — привычная для любого велосипедиста система, где весь механизм находится внутри втулки заднего колеса, торможение производится путем вращения педалей назад. Эффективность здесь не самая высокая, тормоза склонны к перегреву, техника езды страдает из-за невозможности вращать педали назад, зато обеспечивается хорошая защита от внешних воздействий, регулировать тоже ничего не нужно. Из-за своих специфических особенностей такие тормоза применяются только на ситибайках и подобных им велосипедах.
	Роллерные тормоза — попытка Shimano совместить достоинства дисковых (мощность и эффективность) и ножных (нетребовательность к обслуживанию) тормозов. Здесь тормозной барабан закреплен на втулке, торможение осуществляется трением раздвигаемого роликами блока колодок о внутреннюю поверхность барабана. Попытку можно признать неудачной, эти тормоза так и не получили широкого распространения.

Существуют и другие редкие виды тормозов, например, воздействующие непосредственно на покрышку.

По способу передачи усилия на тормоз выделяют два вида:

Механические — усилие передается стальным тросом в рубашке (боуден-тросом). Это основной вид передачи для ободных и роллерных тормозов, также широко используется в недорогих дисковых тормозах. Простая, дешевая и понятная каждому конструкция тормоза, требующая минимум знаний и инструмента для обслуживания. Но для качественной работы тормозов за ними надо постоянно следить (и настраивать), особенно в тяжелых дорожных условиях, а тросы и рубашки — периодически менять.

Гидравлические — усилие передается посредством масла или тормозной жидкости. Используется преимущественно в дисковых тормозах (существуют редкие модели гидравлических ободных тормозов под маркой Magura). Конструкция заметно сложнее механической, требует специальных знаний для обслуживания, но зато практически не нуждается в постоянной подстройке, у хорошего тормоза нужно лишь менять изношенные колодки и раз в 1-2 сезона отдавать на прокачку.

Выбор разновидности тормозов в настоящее время достаточно явно определяется типом велосипеда и предполагаемыми условиями эксплуатации, например:

• Ситибайк — ободные и/или барабанные тормоза, у продвинутых дорогих моделей — роллерные или дисковые.
• Горный велосипед и гибрид — дисковые тормоза, у дешевых моделей — вибрейки.
• Циклокросс — кантилеверы, у дорогих моделей — дисковые.
• Шоссейный велосипед — клещевые, у дорогих моделей — дисковые.

По своей эффективности с точки зрения простого велосипедиста тормоза можно разделить на две группы:

С низкой эффективностью : ножные, клещевые и кантилеверы. Эти тормоза не дадут остановиться действительно быстро, однако новичок не сможет улететь с ними через руль даже при желании. Но для сложных условий эксплуатации они не подходят.

С высокой эффективностью : дисковые тормоза и вибрейки (также возможно роллерные). Здесь уже есть риск улететь через руль при отсутствии опыта езды (передний роллерный тормоз обычно снабжается устройством, принудительно снижающим мощность торможения), однако эффективность весьма высока, особенно у дисковых тормозов.

Очень подробное и наглядное сравнение различных видов тормозов сделал автор сайта Realbiker в соответствующей статье , которая рекомендуется к ознакомлению.

Нужно напомнить, что передний тормоз всегда эффективнее заднего и при должном навыке обеспечивает максимально возможное замедление. Задний же тормоз с ростом силы замедления теряет свою эффективность — проще говоря, колесо срывается в юз и не дает затормозить действительно быстро. Поэтому каждый велосипедист должен уметь грамотно использовать оба тормоза, чтобы иметь возможность быстро остановиться в случае необходимости.

Тормозные ручки

Прежде чем начать разговор об устройстве различных видов тормозов, следует сказать пару слов про используемые в них тормозные ручки. В зависимости от задач, различные тормоза используют различные типы тормозных ручек.

Ручки для спортивных велосипедов (1-2-пальцевые). Использование не более 2 пальцев для торможения необходимо при активной езде, чтобы надежно удерживать рвущийся из рук руль. Благо, мощности дисковых тормозов достаточно для того, чтобы остановить несущийся велосипед одним пальцем.

Ручки для утилитарных велосипедов (3-4-пальцевые). Рассчитаны на нажатие всей пятернёй, что не сочетается со сколько-нибудь активной ездой. Есть мнение, что большая длина ручки исторически была обусловлена слабыми тормозами — кантилеверами и клещевыми, которые требуют большого усилия нажатия для нормальной работы. Сейчас такие ручки используются скорее по традиции, чем от реальной необходимости (особенно в сочетании с дисковыми тормозами).

Тормозные ручки на руль-баран, обычно совмещены с манетками Dual Control. Здесь тормозная ручка также служит для переключения передач, что весьма удобно. Они обеспечивают два хвата за руль и возможность переключения передач и торможения в обоих хватах.

Дублирующие тормозные ручки на руль-баран. Ставятся в разрыв тормозной рубашки, используются на циклокроссовых велосипедах, позволяя тормозить с руками на горизонтальной части руля.

Большинство тормозных ручек имеет регулировку расстояния от руля. Оно должно выбираться по удобству, главное, чтобы при максимально сильном нажатии на тормоз ручка не касалась руля (это также вопрос к натяжению троса у механики и к качеству прокачки у гидравлики). Тормозные ручки для механики (кроме шоссейных) имеют регулировку натяжения троса. Также встречаются и другие регулировки:

Изменяемое плечо рычага (механика) для совместимости с различными видами тормозов и/или для того чтобы на идеально ровных колесах можно было уменьшить ход колодок и тем самым увеличить мощность.

Быстрое отсоединение троса для снятия колеса (механика).

Регулируемый свободный ход ручки (гидравлика).

Полезная особенность хороших ручек — разъемный хомут, позволяющий быстро снять ручку с руля. Это особенно полезно для гидравлики — можно снять тормоз и сдать на прокачку. Встречаются ручки и без хомута (система Avid Matchmaker), предназначенные для установки на специальный универсальный хомут, удерживающий и тормозную ручку, и манетку трансмиссии, и даже манетку блокировки вилки. Система i-Spec (на фото) напротив позволяет прикрепить манетку трансмиссии прямо к тормозной ручке.

Нужно отметить, что кантилеверы, клещевые тормоза и мини-вибрейки требуют свои «шоссейные» тормозные ручки, несовместимые без дополнительных ухищрений с ручками для вибрейков, даже тормозные тросики у них различные. Дисковая механика выпускается в различных вариантах — под «шоссейные» и «горные» ручки.

Вибрейки

Вибрейки (от англ. V-brakes, vector brakes) — простая, дешевая и эффективная конструкция ободных тормозов. Два рычага, закрепленные на ввинченных в вилку или раму осях (брейк-боссах), стягивающий их тросик, колодки и тормозная ручка. Такая простая конструкция на удивление хорошо работает и до сих пор очень популярна на недорогих велосипедах. В течение достаточно длительного времени вибрейки использовались даже на гоночных велосипедах, да и сейчас достаточно много велосипедистов до сих пор предпочитают вибрейки за их простоту, невысокую стоимость и возможность беспроблемной установки багажника. Также надо учитывать, что апгрейд с вибрейков на диски обойдется в такую сумму, что может быть проще купить новый велосипед.

Вибрейки и тормозные ручки под них настолько просты, что практически не имеют резервов для появления различных «наворотов», хотя, разумеется, при желании заплатить в 10 раз больше можно найти соответствующую модель, вырезанную чуть ли не вручную из цельного бруска алюминиевого сплава, с титановыми пружинками и болтами — например, тормоза марки KCNC стоимостью 300 евро комплект. Простейшие же вибрейки выпускаются под множеством марок, начиная от безымянных китайских и заканчивая недорогими брендовыми Shimano и Avid. Из более дорогих моделей можно посмотреть на Shimano XT-XTR и Avid SD5 и SD7. В любом случае, у таких тормозов возможных особенностей не так уж и много:

Параллелограммный механизм (на фото). Встречался на дорогих вибрейках, за счет усложнения конструкции тормоза обеспечивал повышение эффективности из-за того, что колодки подходят к ободу по прямой, а не по дуге окружности. Сейчас практически не встречается из-за ориентированности вибрейков на бюджетные велосипеды.

Подшипники качения в рычагах. Позволяют на сколько-то процентов улучшить плавность работы.

Специальные колодки. Эффективность вибрейков пытались повысить путем манипуляций с материалом колодок, но здесь всё упирается в долговечность обода. Более «цепкие» колодки неизбежно сильнее изнашивают обод. Для борьбы с этим эффектом выпускались ободья с керамическими тормозными дорожками, но такая конструкция начисто проиграла по стоимости дисковым тормозам.

Наличие подковы-бустера. Мощные вибрейки могут разжимать перья вилки или рамы, снижая эффективность, а бустер позволяет избежать этого.

Возможность быстрого расстегивания тормоза для снятия колеса — иногда для этого есть специальный рычажок.

Ободная гидравлика

Ободные гидравлические тормоза (называть их вибрейками нельзя) — это более дорогая, сложная и эффективная альтернатива вибрейкам. Такие тормоза выпускаются фирмой Magura, наиболее распространены модели HS11 и HS33. Тормоза достаточно специфические (очень мощные) и популярны среди триалистов за счет мгновенного схватывания. Также иногда используются и на обычных велосипедах (например, гибридах Cube), как промежуточное звено между вибрейками и дисковой гидравликой. Тут автору не очень понятен смысл использования ободной гидравлики вкупе со всеми недостатками ободных тормозов, когда можно было просто поставить диски.

Кстати, ободные тормоза достаточно критичны к настройке положения колодок, которая выполняется аж в трех измерениях, при этом сложность настройки усугубляется неровностями обода. Ошибка здесь приведет либо к тому, что колодка не будет полностью прилегать к тормозной дорожке, снижая эффективность, либо к банальному взрыву шины, если колодка касается ее при торможении. Кроме того, у большинства ободных тормозов при износе колодок нужно не только подтягивать трос, но и следить, чтобы колодки прилегали к ободу правильно. Этого недостатка лишены модели с прямолинейным ходом колодок: ободная гидравлика и параллелограммные вибрейки.

Клещевые тормоза и кантилеверы

Это исторически более ранние, чем вибрейки, варианты ободных тормозов. Кантилеверы по способу установки на перья аналогичны вибрейкам, а клещевые тормоза (англ. caliper brakes) используют единственное продольное отверстие над шиной колеса, которое также может использоваться для крепления полного крыла. Существует и двухболтовое крепление клещевых тормозов, т.н. «direct mount», но совместимых с ним вилок и рам очень мало. Традиционно хорошие тормоза такого типа выпускаются фирмами Shimano, Campagnolo, SRAM/Avid и другими. На недорогих велосипедах часто встречаются тормоза марки Tektro.

Оба этих вида тормозов являются не очень мощными и сейчас используются только на тех велосипедах, где высокая эффективность не нужна: кантилеверы — на велокроссовых аппаратах, клещевые — на шоссейниках, а также некоторых дорожных велосипедах и ситибайках. Но даже там клещи и кантилеверы постепенно уступают место дискам. Фирма Magura выпускает механико-гидравлические клещевые тормоза для шоссейников, совместимые с обычными механическими ручками. Для этих тормозов характерна оригинальная конструкция без расширительного бачка, также остается часть недостатков механических тормозов из-за использования тросовой передачи от тормозной ручки до мастер-цилиндра.

Нужно отметить, что клещевые тормоза различаются по длине рычагов, и отдельные модели фирмы Tektro поддерживают шины шириной до 50 мм. Разумеется, в шоссейных велосипедах используются более легкие и компактные тормоза, не вмещающие в себя шины толще 28 мм.

Механические дисковые тормоза

Механический дисковый тормоз — это совершенно простая и бесхитростная конструкция, состоящая из калипера (тормозной машинки), ротора (тормозного диска) и стандартной тормозной ручки с тросиком, как у вибрейков. Калипер оснащен двумя тормозными колодками, из которых как правило одна неподвижная, а вторая — двигается посредством рычага на корпусе, приводимого в движение тросом. Тормозной диск находится между колодками, при нажатии на ручку трос тянет за рычаг, он приводит в действие колодку, которая слегка изгибает диск и прижимает его к неподвижной колодке. Существуют отдельные модели механических тормозов с обеими подвижными колодками (WinZip и его клоны), но отзывы их владельцев зачастую не очень цензурные. Обычные же механические тормоза выпускаются большим количеством фирм, начиная от простеньких Tektro и Hayes (практически не встречаются в продаже отдельно от велосипедов), очень крепкими середнячками являются тормоза Shimano и Avid BB5, а самой лучшей дисковой механикой считается Avid BB7.

На неподвижной колодке обязательно есть регулировка (болтом или крутилкой на отдельных моделях), позволяющая выдвигать колодку в сторону диска по мере ее износа. Аналогичная регулировка подвижной колодки выполняется крутилкой на тормозной ручке и иногда на самом калипере. Важная особенность механического тормоза: велосипедист обязан регулярно подкручивать колодки по мере износа ! Иначе в лучшем случае колодки будут стачиваться неравномерно (под углом), а в худшем — тормоз перестанет работать: либо тормозная ручка коснется руля и не сможет создать усилие, либо диск при изгибе прижмется не к неподвижной колодке, а к корпусу калипера, в результате трения не возникнет.

Дисковая механика широко используется на недорогих велосипедах, занимая нишу между вибрейками и дисковой гидравликой, также такие тормоза уважаемы туристами за их простоту и нетребовательность к знаниям и умениям механика. Но не дружащему с техникой пользователю может не понравиться необходимость подкручивать колодки под страхом отказа тормоза. Впрочем, при езде только по хорошему покрытию в хорошую погоду износ колодок минимален на любых тормозах.

Гидравлические дисковые тормоза

Такие тормоза выпускаются огромным количеством производителей, и по своему уровню различаются от простейших моделей для новичков до сверхмощных (или сверхлегких) гоночных моделей стоимостью как хороший велосипед. Одна из самых распространенных дешевых моделей — Tektro Auriga Comp, также в бюджетных велосипедах часто используются нижние модели известных производителей, например Avid Elixir 1 / 3 и Shimano Alivio. Из более продвинутых моделей можно назвать Avid Elixir 5 / 7 / 9, Shimano Deore / SLX / XT, Hayes Radar, Magura MT2, Formula C1. Наконец, на высоком уровне выступают Avid X0 / XX, Shimano XTR и прочие топовые модели от Hayes, Magura, Formula, Hope.

Гидравлический тормоз устроен заметно сложнее механического, но для простого пользователя он проще в эксплуатации. Нагляднее всего его устройство демонстрирует картинка:

Это наиболее распространенный вид тормоза с открытой гидравлической системой, характерная особенность которой — наличие расширительного бачка. В тормозной ручке у нас находится мастер-цилиндр с поршнем, шток которого приводится в действие непосредственно тормозным рычагом. С цилиндром посредством перепускного отверстия соединен расширительный бачок (конструкции бачка бывают различными — на рисунке он окружает цилиндр, как у Avid Elixir, также он может находиться над цилиндром). И цилиндр, и бачок заполнены гидравлической жидкостью, причем в бачке есть обычно незаметное для пользователя отверстие для подсоса окружающего воздуха, закрытое резиновой мембраной. Если жидкость при работе уходит из бачка, через это отверстие засасывается воздух, который благодаря мембране не вступает в контакт с жидкостью, и она заодно не утекает через это отверстие.

Тип используемой гидравлической жидкости (специальное масло или тормозная жидкость DOT4) завязан на тип материала уплотнений. Заправка тормоза неправильной жидкостью — это один из самых легких способов его испортить. У каждого из видов гидравлической жидкости есть свои фанаты и ненавистники, хотя на самом деле качество работы тормоза зависит не от этого. Можно лишь сказать, что тормозная жидкость более ядовита, зато масло для тормозных систем — дороже и не продается на каждом углу.

При нажатии на тормозной рычаг движение поршня в первый момент отсекает расширительный бачок от всей системы, дальнейшее движение нагнетает давление в гидролинии и сжимает колодки. При износе колодок, при изменении температуры, а также в случае вытекания жидкости из системы ее недостаток восполняется жидкостью из расширительного бачка, вместо нее в бачок засасывается воздух. При появлении избытка жидкости (например, если колодки заменили на новые и раздвинули поршни) лишняя жидкость возвращается в бачок, воздух выдавливается в атмосферу.

Тормозной калипер у дисковой гидравлики устроен следующим образом. В наиболее распространенном случае в нем находятся два поршня, сидящие в гибких уплотнителях по разные стороны от диска, жидкость к поршням подводится симметрично из гидролинии. Калипер при этом жестко закреплен относительно колеса. Между поршнями находятся тормозные колодки (обычно с пружинкой между ними), сжимающие ротор. Рабочий ход тормозных колодок очень небольшой и обычно не превышает 0,5 мм, что обуславливается податливостью уплотнителей. У многих моделей зазор между колодками и ротором нельзя различить глазом.

Когда мы нажимаем на тормозную ручку, давление в гидролинии растет, передается на поршни, которые двигаются навстречу друг другу в той мере, в которой им позволяет податливость уплотнителей (порядка 0,5 мм), и сжимают ротор. При отпускании ручки разрежение в системе отодвигает поршни в исходное положение, этому помогает пружинка между колодками.

Но в отличие от дисковой механики, здесь обычно имеется автоподвод колодок, действующий по такому принципу: когда колодки износились, поршни должны придвинуться ближе, чем обычно, податливости уплотнителей для обеспечения хода поршней уже не хватает. Тогда поршни под действием давления в системе выдвигаются из уплотнителей и становятся ближе друг к другу. При дальнейшем износе этот процесс повторяется, пока колодки не сточатся до конца. А при замене колодок поршни с помощью плоской отвертки (старые колодки при этом не вынимаются, чтобы не повредить поршни) раздвигаются максимально широко и становятся в исходное положение.

Здесь мы описали наиболее широко распространенную систему с двумя противоположными поршнями, обеспечивающую разумный баланс между простотой конструкции и эффективностью. В велосипедах (особенно предназначенных для экстремального спорта) иногда применяются и другие схемы: например, с несколькими противоположными поршнями (до 8 поршней у тормозов Gator — см. фото), с поршнями на одной стороне калипера, который может двигаться по направляющим, и другие. Общее у всех этих систем одно — при нормальной работе системы, после установки колодок и до их полного износа система не требует никаких действий от пользователя! Здесь одно из важнейших преимуществ гидравлических систем над механическими. Однако, как хорошо видно, гидравлика имеет достаточно сложную конструкцию, причем даже небольшие неполадки в работе одного из узлов приводят к проблемам. Разумеется, чем больше поршней в системе, тем выше риск того, что какой-нибудь из них будет работать неправильно.

Ножные тормоза

Классический ножной барабанный тормоз (англ. coaster brake) — известная каждому велосипедисту конструкция, в которой торможение осуществляется при повороте педалей назад. В левую часть задней втулки встроен тормозной барабан с двумя колодками внутри и специальным механизмом, раздвигающим колодки при вращении педалей назад. Тормозное усилие на раму передается через специальный рычаг, который привинчивается к левому нижнему перу рамы. Механизм работает в консистентной смазке, полностью защищен от воздействия окружающей среды и не требует никаких регулировок и замены расходников. Очевидно, что эти особенности делают ножной тормоз хорошо подходящим для ситибайков и утилитарных велосипедов, владельцы которых не желают тратить время на чистку, настройку и смену расходников в тормозе. Еще одно преимущество ножного тормоза — отсутствие троса, тянущегося к задней части велосипеда, что удобно в случае складных велосипедов, где лишние детали нежелательны.

Однако у барабанного тормоза есть и существенные недостатки. Самый важный из них — невозможность вращать педали назад, это существенно ограничивает технику езды на велосипеде. Хотя при езде по проезжей части (когда не требуется постоянно прыгать по поребрикам) этот недостаток не очень заметен.

Второй серьезный недостаток — склонность к перегреву из-за отсутствия вентиляции внутри стального корпуса барабана. Если в равнинном городе перегреть тормоз очень сложно, то затяжной спуск с перепадом 100 метров в том же Нижнем Новгороде уже может привести к тому, что из задней втулки повалит дым, и тормоз перестанет работать. Разумеется, барабанные тормоза непригодны для гонок и поездок по сколько-нибудь заметным холмам.

Третий недостаток — ножной тормоз нельзя использовать с натяжителем цепи, а также, разумеется, с задним переключателем. Поэтому с большинством рам, рассчитанных под многоскоростные приводы, он не совместим. Требуется рама либо с горизонтальными (или сдвижными) дропаутами, либо с эксцентриковой кареткой.

Неудивительно, что ножные тормоза используются практически исключительно на ситибайках и утилитарных велосипедах ввиду очень специфического баланса качеств, плохо подходящего для туристических и гоночных велосипедов. Несмотря на некую антикварность, такие тормоза до сих пор устанавливаются на односкоростных и планетарных втулках, таких как Shimano Nexus-3, -7, -8, SRAM i3 и Automatix.

Роллерные тормоза

Лет 10 назад в Shimano решили выпустить идеальные городские тормоза, разрешив недостатки классических ножных тормозов и сохранив их достоинства:

• Невозможно вращать педали назад? Сделаем привод тросиком.
• Проблемы с перегревом? Поставим радиатор.

В результате появились роллерные тормоза. Такой тормоз представляет собой блок, который привинчивается к левой части специальной втулки (серий Nexus и Nexave). Внутри блока находятся собственно тормозной барабан, 3 тормозных колодки (самая замасленная часть на фото) и роликовый механизм, раздвигающий колодки и прижимающий их к внутренней части барабана. Привод осуществляется тросиком от тормозной ручки. На внешнем корпусе барабана обычно устанавливается характерный радиатор, улучшающий температурный режим тормозов.

Эффективность такого тормоза получилась довольно хорошей, и кому-то в Shimano пришла в голову «мудрая» мысль, что мощность переднего тормоза чрезмерна (видимо, по сравнению с клещевыми тормозами), и ее надо уменьшить. Это привело к созданию устройства «Power modulator», которое позиционировалось чуть ли не как аналог системы ABS, а на практике представляло собой просто кусочек резины в разрыве тормозной рубашки, не позволяющий развить большое тормозное усилие (при сильном нажатии на ручку вы просто сжимаете резину вместо того, чтобы воздействовать на тормоз). Вариант — встроенная прямо во втулку муфта, пробуксовывающая при сильном торможении.

Исходная идея роллерного тормоза выглядела очень красиво — сохранить достоинства барабанного тормоза и избавиться от его недостатков, — но практика показала, что недостатки всё же остались:

Несмотря на радиатор, тормоз все равно склонен к перегреву, поскольку колодки работают в замкнутом пространстве. Известны случаи возгорания смазки на затяжных спусках. А перегрев вредит не только тормозу, но и подшипникам втулки.

Система тормозит вращение колеса сама по себе. Проще говоря, ухудшает накат велосипеда.

Система защищена от дождя и пыли, но по защите от погружения в воду сильно уступает другим видам тормозов — смазка вымывается, и тормоз начинает плохо работать.

Наконец, роллерные тормоза совместимы с очень ограниченным числом втулок.

Словом, идеального тормоза так и не получилось, хотя и сейчас есть немало любителей роллерных тормозов. В Shimano не стали развивать тему, в новых «городских» группах оборудования вместо роллерных тормозов используется дисковая гидравлика, а на бюджетных городских велосипедах по-прежнему используются вибрейки и ножные тормоза.

Выбор тормозов

Диски против всех

Лет 10 назад на форумах велогонщиков кипели споры о том, имеют ли смысл дисковые тормоза на гонках кросс-кантри. На гибридах в то время дисковые тормоза смотрелись дико, а на шоссейники или циклокроссовые байки их поставить было просто невозможно.

Сейчас всё изменилось. Диски активно вытесняют или уже вытеснили тормоза других видов в бюджетный сегмент: горный велосипед или гибрид уже трудно представить себе без дисков, также диски разрешены и скоро постепенно обретут массовость в циклокроссе и шоссейных гонках. В результате, тормоза других видов (в частности, ободные) скоро можно будет увидеть либо в дешевых моделях велосипедов, либо в тех классах, где они особого смысла уж точно не имеют — складные велосипеды, ситибайки и другие подобные классы. Хотя недавно многие точно так же думали про диски в шоссейном велоспорте, поэтому загадывать на будущее здесь рискованно (вспомнить про складной велосипед Strida, который с давних пор оснащается только дисками).

Чем вызван рост популярности дисков, особенно дисковой гидравлики? Во-первых, дисковые тормоза действительно имеют весомые преимущества перед ободными: более высокая эффективность, меньшее усилие на ручке, больший ресурс колодок, меньший износ обода (на фото показан протёртый тормозами обод), лучшая работа при загрязнении/обледенении, хороший запас мощности, позволяющий быструю езду по горам. Во-вторых, себестоимость простейших дисковых тормозов типа Tektro, Promax или вообще безымянных китайских уже сравнима с себестоимостью вибрейков среднего уровня (то есть стремится к нулю). В-третьих, совершенствование технологии велосипедного колеса (двойные ободья, новые сплавы, более жесткая конструкция) позволила использовать диски и на больших 622-мм колесах (28-29”), тогда как раньше это было трудно осуществимо из-за меньшей жесткости таких колес. Таким образом, неудивительно, что диски постепенно «захватывают мир» и вторгаются в те области, где их использование раньше казалось невозможным.

Однако это не значит, что дисковые тормоза — идеальный выбор для любого велосипеда. Во-первых, вышеупомянутые бюджетные диски могут доставить проблем своему владельцу, особенно это относится к дешевой дисковой гидравлике. В случае с дешевым велосипедом имеет смысл смотреть именно на ободные тормоза, поскольку при схожем уровне работы они будут дешевле, а следовательно, при равной общей стоимости весь остальной велосипед будет чуточку лучше. Обратная сторона медали — дешевые колеса часто еще и непрочные, а ободные тормоза очень критичны к неровностям обода. В результате может оказаться, что новоиспеченный владелец недорогого велосипеда будет обречен постоянно править восьмерки.

Во-вторых, дисковый тормоз всё же несравним с барабанным по грязеустойчивости и нетребовательности к обслуживанию. На ситибайке, который ездит круглогодично в любую погоду, задний диск будет непрерывно покрыт грязью, колодки интенсивно съедаются и требуют замены, подвижные части могут закисать. В таких условиях больше подходит защищенный от непогоды барабанный тормоз, хоть он и менее эффективен. Наконец, у недорогих велосипедов дисковые тормоза (особенно механические) намного тяжелее ободных. Здесь же следует упомянуть, что установка багажника на велосипед с дисковыми тормозами может потребовать определенной фантазии, подбора подходящего багажника или изготовления адаптеров. Тогда как ободные тормоза обычно не мешают багажнику.

Бесхитростная конструкция ободных тормозов и ручек под них приводит к тому, что они различаются между собой в основном весом, также в дорогих моделях могут использоваться шариковые подшипники в креплении рычагов и различные мелкие приятности, вроде размыкания тормоза удобным рычажком. Ранее некоторые дорогие вибрейки оснащались параллелограммным механизмом, который подводил колодки к ободу по прямой линии, а не по дуге окружности — это улучшало работу при изношенных колодках. С вытеснением вибрейков в доступный ценовой сегмент такие усложнения в конструкции пропали. Автор считает, что нет смысла заменять нормально работающие вибрейки на «более другую» модель, а при возникновении необходимости такой замены можно просто купить аналог от приличной фирмы, например, Shimano или Avid.

Кстати, при выборе типа тормозов следует учитывать наличие соответствующих посадочных мест на вилке и раме, а также наличие подходящих колес. Так, в случае с горными велосипедами, может быть очень тяжело найти раму и вилку высокого уровня, совместимые с вибрейками, а ободья теперь зачастую не имеют тормозных дорожек для вибрейков. И наоборот, у других классов велосипедов установка дисков может стать серьезной проблемой. Автор считает, что самостоятельно приделывать крепления для нужного типа тормозов недопустимо — ошибка может очень дорого обойтись.

Механика или гидравлика

Выбор между гидравлическим и механическим приводом дисковых тормозов — один из самых острых вопросов при модернизации велосипеда. По традиции, в этом вопросе нет единственно правильного мнения, более того, есть множество противоречащих друг другу реальных примеров эксплуатации, показывающих пригодность либо непригодность той или иной конструкции для заданных задач. Также есть примерно равное количество людей, которые навсегда разочаровались в каком-то из этих видов тормозов, и больше ни за что не поставят его на свой велосипед.

Подробный разбор достоинств и недостатков механики и гидравлики — тема отдельной статьи про дисковые тормоза. Здесь же мы просто сведем в табличку основные различия.

Параметр	Гидравлика	Механика
Сложность конструкции
Масса и габариты
Потребность в регулярном обслуживании	Практически нет	Требуется регулярно подстраивать колодки
Простота управления тормозом (модуляция )	Отличная	Удовлетворительная
Надежность	У хороших тормозов — высокая, у остальных — как повезет
Ремонтопригодность в полевых условиях	Требуются знания и запчасти	Требуются запчасти
Цена и общий уровень	От низкой до очень высокой	От низкой до средней

Сразу нужно сказать, что в низком ценовом сегменте ни гидравлика, ни механика не доставят большого удовольствия. Продуманность конструкции и надежность в обоих случаях могут быть лишь удовлетворительными. Если стоит выбор между дисками без роду-племени (например, Promax или вообще ноунейм) и вибрейками, то лучше выбрать вибрейки — вы и деньги сэкономите, и вес, и работать они будут, скорей всего, без проблем.

В среднем ценовом сегменте лучшая механика (например, Avid BB7) уверенно конкурирует с гидравликой средней руки (например, Shimano Deore). Выбор здесь — вопрос баланса качеств. На взгляд автора, в зависимости от навыков владельца, прослеживается такая градация:

Навыков нет (жена, сестра, мама, ребенок) — хорошая (т.е. беспроблемная) гидравлика. Заметим, что цена гидравлики не связана напрямую с ее беспроблемностью, многое зависит от нюансов конструкции и общей продуманности.

Есть навыки, не хочется разбираться в конструкции, нет особых требований к качеству работы — механика.

Есть навыки и желание разбираться в конструкции, есть высокие требования к качеству работы — гидравлика.

Если рассматривать тормоза высокого уровня, особенно применительно к участию в соревнованиях, то альтернативы гидравлике здесь нет. C другой стороны, в экстремальных условиях, когда техпомощь может прибыть только на вертолете, некоторое преимущество механики в надежности и ремонтопригодности может оказаться важным.

Варианты для городской езды

Городская езда на велосипеде диктует свои специфические требования к компонентам, и в частности, к тормозам. Пока на улице тепло и сухо, никаких проблем нет, однако в дождливую погоду и особенно в зимнюю пору велосипед покрывается прочной коркой грязи, зимой вдобавок наполовину состоящей из соли. Особенно страдает задняя нижняя часть велосипеда, которую поливает переднее колесо.

В таких условиях и ободные, и дисковые тормоза переходят в режим ускоренного стачивания колодок, ободьев, дисков. Доходит до того, что дисковую механику приходится подкручивать после каждой поездки под дождем. Также грязно-солевые ванны совершенно не идут на пользу тросам, движущимся частям механики, уплотнителям гидравлики.

Каждый сам выбирает, как бороться с этой проблемой. Автор для городской езды рекомендует использовать задний ножной тормоз. Современные модели ножных тормозов вполне удобны в эксплуатации, если не считать того, что педали нельзя вращать назад, из-за этого техничные прыжки по поребрикам невозможны. Зато весь механизм находится внутри втулки, которая может быть покрыта хоть сантиметровым слоем соленой грязи без вреда для себя, при этом срок службы колодок сравним со сроком службы самого велосипеда, а настраивать при езде ничего не нужно. Передний же тормоз можно выбирать по своему усмотрению, поскольку он страдает от городских условий езды гораздо меньше.

Без тормозов?

Сейчас на улице можно встретить велосипеды, у которых вообще нет никаких тормозов. Это «глухари» (они же «фикседы») — велосипеды с фиксированной передачей, где шатуны жестко связаны с задним колесом, без свободного хода. Торможение на таких велосипедах осуществляется либо простым замедлением вращения педалей, либо резким переносом веса на одну из педалей, в результате чего заднее колесо блокируется. «Аварийный» передний тормоз часто отсутствует.

На взгляд автора, для городской езды вариант без переднего тормоза (что заодно относится ко всем велосипедам, а не только к фиксерам) весьма опасен, поскольку при торможении задним колесом путь до остановки получается в несколько раз длиннее, чем с двумя тормозами или с одним передним. Можно сколько угодно оттачивать мастерство вождения, однако в один момент все равно придется тормозить изо всех сил, и в случае отсутствия переднего тормоза каких-то метров может не хватить.

Заключение

Вот мы и разобрали распространенные конструкции тормозов. Надеемся, что эта статья поможет лучше понимать работу тормозной системы велосипеда, а задумывающимся об апгрейде или о покупке нового велосипеда — поможет выбрать подходящие тормоза. Важно помнить, что для разных задач и бюджетов хороши разные виды тормозов, одного универсального решения здесь быть не может. И не забывайте, что каждый должен уметь тормозить передним колесом!

Выбор и эксплуатация дисковых тормозов будут подробно рассмотрены в следующей статье.

Владимир Горбунов (VORON)

Фото фирм-производителей и Wikipedia

Немногие велосипедисты в наше время ездят ещё на ободных тормозах. Этот некогда крайне популярный стандарт тормозной системы доживает уже свои последние дни. Помнится, еще не так давно на велотрассе в Крылатском я случайно разговорился с одним велосипедистом на велосипеде GT c дисковыми тормозами. Посмотрев мой велосипедный аппарат, он удивился, что я использую тормоза «v-brakes» и назвал меня «олд скулером» (от old school — старая школа), поэтому данная статья посвящена тем любителям велосипедов, которые предпочитают простую и весьма удобную тормозную систему v-brakes.

Один известный питерский гонец DR Гонзо в своем интервью как-то отметил:

«Дисковые тормоза – развод лохов на бабки! Единственное место, где они себя оправдывают – это ‘грязевые гонки по уши в глине’ в Москве и в Адлере. Да и то я вам скажу, что на грязевой гонке АРК-2007 в Москве в обоих заездах выиграли гонщики на ви-брейках. Я такие гонки ездить не умею (и я это не скрываю), и ни диски, ни что-либо еще мне в такой ситуации не поможет. Так что для себя я просто решил грязевые гонки в Москве не ездить, ибо толка от этого никакого нет. Ви-брейки, особенно в сочетании с керамическими ободами, более чем достаточны во всех остальных ситуациях. Плюс к этому хочется добавить простоту обслуживания, простоту переборки, доступность запасных частей (колодок, рубашек, тросов) практически в любом веломагазине.»

В чем-то с ним можно согласиться, в чем-то — нет. Дисковые тормоза пришли в велоспорт из мотоциклетного спорта, где тормозное усилие должно быть гораздо больше. Сперва ими оборудовались велосипеды для скоростного спуска, норт-шора и прочих экстремальных дисциплин, но маркетинг не стоит на месте, и с 2005-2006 годов дисковые тормоза стали массово появляться на туристических и кросс-кантрийных аппаратах. Кто катался в те года, прекрасно помнят, какое это было счастье поставить дисковый тормоз на велосипед, и как это было круто.

Увы, а может, и к счастью, меня это действо обошло стороной, — в те года я был голодным студентом МГУ, и весь апгрейд сводился, как правило, к покупке нового комплекта резины, цепей, тросов, рубашек, кассеты к очередному сезону, но о дисках я все равно так или иначе мечтал.

Нужны ли дисковые тормоза?

Не люблю навязывать свое мнение, но до 2012 года я обходился без дисков, ибо с гор я не пулял, в грязи много не ездил. В спокойном туризме дисковые тормоза не играют особой роли. В остальном же плюсы у дисковых тормозов неоспоримы — это мгновенное мощное тормозное усилие в любых условиях. К тому же, есть возможность забить на неровности обода в виде восьмерок, да и обод не стирается, возможность легко остановить велосипед легким нажатием одного пальца руки.

Если Вы сторонник разного рода покатушек и велопоходов, и гоняетесь на гонках XC, гидравлика — это ваш 100% выбор. Лично я на гидравлику пересел в тот момент, когда стал активно ездить по Крыму и другой холмистой местности с постоянными наборами высот и, соответственно, спусками. Думаю, что дисковые тормоза на сегодняшний день будут определенно лучшим выбором перед ободными, и дело тут не только в качестве их превосходного торможения, а скорее в том, что рынок ободных тормозов и колес, выпускаемых под них, постепенно сходит на нет.

Ободные тормоза для туризма

Как улучшить качество торможения ободных тормозов?

Попробуем разобраться, от чего, прежде всего, зависит качество работы системы v-brakes:

1. Качество самих тросов.

Тросы должны быть хорошего качества и из хорошей нержавейки; лучшие тросы, как правило, — с тефлоновым напылением, коэффициент трения о рубашки у них гораздо меньше, только их я и использую. Есть еще и хорошие тросы без напыления немного золотистого оттенка, но их я давно уже не видел.

2. Качество рубашек.

Тут тоже не стоит гнаться за дешевизной. Рубашки должны быть подобающего качества, за дешевизной тут лучше не гнаться, я беру рубашки Jagwire, Shimano XTR, Аlligator — эти марки меня ни разу не подводили.

3. Качество колодок.

Есть жесткие колодки, есть мягкие. Для грязи и зимы лучше более жесткие, для хорошей погоды помягче, но я использую колодки только фирмы Kool-Stop . Либо мягкие, либо средней жесткости, чтобы не убивать быстро обод, который обычно пробегает подо мной около 35 000 км.

4. Качество тормозных дорожек обода.

Тоже важная часть системы. Как правило, все современные обода ценой более 30$ особых проблем не имеют.

5. Тормозные ручки.

От них зависит модуляция, и само «чувство тормоза», дешевить тут тоже не стоит. Обычно подбираются под тормоза, т.е. ручки и сами тормоза берутся от одного и того же производителя.

6. Длина рубашек и обработка их концов от заусенцев.

Рубашки не должны быть слишком длинными или короткими, концы должны быть обработаны шлифовальным инструментом.

7. Качество наконечников.

Наконечники должны плотно входить в рубашку, не давая влаге и грязи ни малейшего шанса попасть внутрь к тросу.

9. Смазка в подводке .

Сама алюминиевая подводка тросика должны быть правильной формы (обычно на перед/зад ставится разная подводка). В подводке находится пластиковая направляющая для скольжения троса, поэтому периодически надо удалять оттуда накопившуюся грязь и следить за тем, чтобы там всегда была свежая смазка скольжения.

Ободные тормоза Shimano

Начнем со старой доброй японской Shimano. Как правило, японцы свинью не подложат, попробуем разобраться, что к чему. Признаться, я очень люблю и уважаю Shimano, однако и у них не так все гладко.

1. Ободные тормоза Shimano Alivio \ Acera — отзыв

Данные тормозилки я юзал всего месяц и проехал с ними 3-дневной поход и пару покатушек КК. Стоимость примерно от 200 до 300 рублей за сторону. Гадко настраиваются, тормозят вроде бы неплохо, но модуляции никакой, часто приходится поднастраивать. Для прогулочных велосипедов неплохи, но для туризма слабоваты.

2. Ободные тормоза Shimano Deore \ LX — отзыв

Объединил их в одну группу, так как разница только в колодках, на «деорах» они никуда не годятся, а на LХ уже картриджного типа, и вполне годятся на месяц-другой, потом можно поставить хорошие резинки. В целом, пружина у них повеселее, настраиваются легче, но модуляция и ход немного туповатый. Ставлю их иногда на зиму.

3. Вибрейки Shimano XT — отзыв

Если не рассматривать «параллелки», то это, пожалуй, лучшие тормоза в их линейке, — хорошая мощная пружина, легко настраиваются, плавный мощный ход. Прошли подо мной год, теперь они на велосипеде жены, никаких проблем!

Цена около 40 долларов за сторону.

4. Параллелки LX, XT, XTR

Параллелки очень любят триальщики. Большая мощность, равномерный износ колодок, но есть так же и минусы — больший вес, расшатывающиеся и гремящие со временем шарниры, скрип (особенно у ХТ). LХ не юзал, ХТ тормозят хорошо, но скрипят; лучший выбор — XTR: отличная работа, супер внешний вид, однако цена в 80 $ отпугивает. Долгое время XTR стояли у меня сзади, покупал с рук за 1700 рублей новые. Отличные тормоза с хорошим ходом; работают, как и подобает топовой группе, на голову выше ХТ. Однако неприятно забиваются грязью или снегом зимой. Итог службы – продал за 1300 рублей.

Ободные тормоза Avid

1. Avid single digit 3 (SD3) — отзыв

Эти тормоза очень трудно найти в свободной продаже. Обычно их ставят на сток. По цене они обычно стоят в районе 300 рублей. У них говнистые колодки, но сами тормоза выполнены качественно и без изъянов. Тормозят по уровню LX\Deore, плюс отличная модуляция. Главный их минус – живучесть, хватает их как правило на сезон-два активных покатушек. Зимой, к сожалению, их незакрытая пружина дохнет быстро. Вывод – лучшие тромоза по цене\качество для паркового катания и сухих дорог. Купил их на барахолке за 300 рупий 2 стороны с дербана «Гарика Фишера», откатал осень и зиму, и выкинул в помойку, так как сдохли пружины.

2. Avid single digit 5 (SD5) — отзыв

Эти стоят порядка 600 рублей за строну. Немного легче трешки, стоят уже более менее приличные колодки, с которыми можно куда-то выехать. По работе разницы с трешкой почти не заметил, по сроку службы проработали полтора сезона, после чего умерли пружины. Немного капризны в настройках, но в целом для туризма уже неплохой выбор.

3,4. Avid single digit 7 (SD7) и SL — отзыв

Лучшие тормоза по цене и качеству! Пружины уже закрытые, лучше модуляция и легче настройка. Отличная долговечность, живут уже у меня 8 тысяч км, работают как добротные часы. Вместо обычных винтов для настроек у них болт под шестигранник, что очень удобно. Цена порядка 900-1300 рублей за строну. Цена немного завышена, но вес и качество работы и исполнения на высоте.

SL от «7-ки» отличаются тем, что комплектуются титановыми болтами для снижения веса.

5. Avid single digit ultimate — отзыв

Хотите «вибряки» ценой по 4500 рублей за сторону? Тогда «алтимэйт» идет к Вам. Честно говоря, не юзал, слишком уж жаба душит, однако по отзывам на иносайтах это — короли среди вибряков. Вместо простых втулок скольжения стоят уже «промы», нереально мощные пружины, гипермодуляция. Из минусов — опять же, комплектные вкладыши в колодках… Их надо менять. Думаю, что когда-нибудь не удержусь и куплю именно эту тормозную систему. Хотя весят больше, чем модель SL.

6. Тормозные ручки Avid FR-5 — отзыв

Замечу, что все авидовские тормозилки целесообразно использовать с тормозными ручками «авид». Там есть три модели, я юзаю самую простую, легкую и дешевую модедь ценой в 400 рублей FR-5 — удобные, «вечные» ручки, есть и подороже модели с системой настройки хода — «speed dial».

Ободные тормоза Tektro — отзыв

«Тектрики», как правило, ставятся на многие недорогие велосипеды, причем зачастую пишут на них название самой марки велосипеда. Так, мне встречались «тектрики» с надписями «scott», «merida», «orbea» и т.д. У тектро есть 3-4 популярных модели, одинаковых по цене и примерно по качеству. Ценовой диапазон — 200-300 руб. за сторону. Иногда попадаются более дорогие модели, стоимостью в 500-900 рублей, они лучше по качеству, и у них стоит более мощная пружина. В целом, для зимы и «говен» (когда не жалко) — неплохие тормозилки, но уж больно чувствительны в настройках. Стояли у меня на циклокроссе-шоссере, как недорогой и неплохой вариант, свою работу делают, а больше мне и не надо. Срок службы — пару лет, после чего пружина дохнет, и их надо менять.

Ободные тормоза TRP — отзыв

Как я понял, это — подразделение фирмы «тектро», только, как говорится, вершина, самый топ. Славится прежде всего шоссейными карботормозами. Хотел давно попробовать эти тормозилки, и вот, зимой купил их в Сокольниках со скидкой по цене чуть ниже «чайника». К ним же шли в комплекте и тормозные ручки, которые тоже обошлись весьма дешевле «чейна».

Отдал 3400 рублей за 2 тормоза и 2 ручки (при цене «чейна» 4400). Особенность их в малом весе (реально 151 грамм), они фрезерованы, т.е. выполнены из куска цельного алюминия, в комплекте идут титановые болты для экономии веса и, что приятно, титановые втулки скольжения, что для меня особенно актуально.

Ручки тоже сделаны красиво и качественно, также с титановой втулкой скольжения и титановым болтом; к тому же, снимаются с руля без съема грипс. Проехал я на них уже более 3000 км только в летний сезон. Торможение более плавное, чем у «авидов», колодки сразу идут kool stop, в комплекте тросы из нержавейки (золотого оттенка) и довольно добротные рубахи, однако я все равно поставил тефлоновые тросики и рубашки от Jagwire. Требуйте продажу только в фирменной коробке — в одной лавке в Сокольниках их мне попытались сперва продать без рубашек, тросов и Ti-болтов, но я проявил бдительность… Что сказать, тормоза проявили себя с очень хорошей стороны, качество работы и исполнения на высоте. Вначале немного капризничали, но после смазки внутренней пружины заработали так, как надо. В целом, если Вы хотите скинуть вес, это — выбор для Вас, в остальном покупайте более дешевые Avid 7 и не знайте проблем.

No name (и Promax )

Существует множество тормозов без всяких опознавательных знаков. Стоит отметить, что и среди них очень редко, но попадаются неплохие тормозилки, но все же продукты от безымянного производителя порой опасны для вашей жизни. Пример — Promax, хуже тормозилок я не встречал…

Вердикт сайт: cразу хотелось бы отметить, что это мое личное мнение. Т.е. я попытался сравнить все то, на чем я ездил, для того, чтобы обобщить информацию и помочь тем, кто еще не определился. Спор «диски vs вибряки» не закончится никогда, тут уже вопрос религии и личных пристрастий, каждому своё. Диски интересны для меня тем, что я могу собрать 2 комплекта колес и легко сделать из своего титанового «ригида» 26» «найнер», однако это ощутимое вложение денег равноценно покупке нового недорогого шоссера. Из всех производителей вибряков больше всего мне понравился Аvid соотношением цена\качество\вес\внешний вид. Увы, «шимано» немного все-таки похуже, владельцам стоковых «тектриков» на первое время стоит спать спокойно, они Вас не подведут, в остальном работа вибряков сильно зависит от состояния тросов, рубашек и всех тех пунктов, которые я перечислял в отдельной главе статьи.